第七章
快速了解現代航空學
我們這些選擇投入航空事業的人們，天生就熱愛飛行。我們都明白，文明、交通、國防和所有事業的發展，都要依靠運輸。運輸不僅是陸地的問題，也不僅是水面、山脈和沙漠的問題，還是空氣的問題，大氣包圍著地球。
我們已經爬升到四千四百英尺的高空，而且我們還將爬得更高。空中的運行路線是沒有限制的，唯一的阻礙是載油量和發動機的性能。關於這兩個問題，現在飛機的載油量正在與日俱增，發動機發生故障的機率越來越小。我可以肯定地說，加一次油，飛機能環球飛行。
眾所周知，航空學是新近產生的科學。我們都知道，發動機的發展，令我們能征服天空，現在我們使用的是具有氣缸、連杆、曲軸、凸輪軸以及多種齒輪結構的汽油發動機；未來，我們將擁有更好的動力裝置，它更輕、更可靠，會進一步增強我們在空中活動的能力。
自萊特兄弟第一次成功飛行之後，戰爭為航空迅速發展提供了機會。在戰爭中，航空成為唯一的空中運輸手段，它能夠運載觀察員，也能運載機關槍或者炸彈，所以，它很快就佔據了重要的軍事地位。
航空最先被用作運載觀察員，他再將敵人活動的情報傳回。之後，航空用於空中掃射。最後，它被用來投擲炸彈。在戰爭期間，一個確定的原則被確立了下來，即如果你不能控制天空，就無法作戰，你的地面部隊就無法抗擊擁有絕對制空權的敵人。事實上，如果一方在臨近戰爭前失去了航空力量，對方軍隊一定能在短短數周內贏得戰爭，這是毋庸置疑的。
航空部隊問世以來，地面部隊的行動就能被敵方飛機偵察到，地面部隊就無法在白天活動。沒有空軍配合的攻擊行動，是無法順利進行的。
在歐洲的世界大戰是一場由地面力量決定勝負的戰爭。與地面作戰有關的很多物資都要靠海上運輸，但最後的決戰是在陸上進行的。英國控制著海洋，即使它遭到德國潛艦的攻擊，也損失不少，但是它的海上霸權地位從未動搖。在這次戰爭中，空軍開始了一連串的發展，他們得以在陸上和距離作戰基地不遠的地方作戰。那時，飛機平均距離機場大約六十英里，空軍的裝備、訓練和使用方法都是按照這種情況來考量的。
經過不斷發展，空軍已經能在水面上作戰。這時期，我們應用「水錘」原理作戰，即利用水本身的動力作為衝擊，這很快就達到了爆破彈的最大效力。如果我們將五○○磅TNT炸藥投射到街道上，能造成某種程度的破壞，在此基礎上再增加炸藥量，破壞程度不會有太大差別。但是如果我們將炸藥投入水中，就能獲得完全不一樣的效果，所獲得的爆炸效果可能是一般爆炸效果的三倍。也就是說，這種巨大爆炸力能將船炸沈。
空中力量在海上和陸地上都能發揮功效，但它在控制水域方面的優點更強於控制陸地。
世界大戰以來，美國從為國家運輸和經濟發展的目的為出發點，來發展軍事裝備。一九二三年二月，筆者與指揮官克利斯蒂從底特律飛往加拿大的博登營，再從博登營騎馬和乘雪橇前往火車站，後一段路程僅僅八公里，但這八公里所用的時間，與我們從底特律乘飛機飛行二○○英里到達博登營一樣長。
曾經，一匹馬在山間小道只能載運一千磅的物資，最多日行二十英里，現在有了空運，我們可以毫不費力地運載一千磅貨物日行四○○英里，甚至能達到一千英里。不考慮費用的話，我可以上午在華盛頓吃早飯，到代頓吃午飯，同天晚上在芝加哥、底特律或密爾瓦基吃晚餐。這沒什麼稀罕的。養一匹馬一天需要一至兩美元，而一名旅客乘坐那些退役的飛機只需花六十美分，我與克利斯蒂從底特律飛到博登營的費用，約合每英里一美元二十美分。我們乘坐的飛機是軍用飛機，馬力很大，我和克利斯蒂可能只占了三、四十匹馬力。在空中，用一○○匹馬力能運載超過一匹馬在地面拉走的東西，而每天運行的距離大約是馬的三十倍。
如果求快，那麼空運是貨運的首要選擇。可能你還在猶豫，因為你聽說了飛行事故。即使在軍事航空中，事故也常常發生，因為軍事航空需要的是高速度和大運載能力。為了執行任務，我們需要不分晝夜地在任何天氣條件下飛行，在任何不適合的地方降落。這是軍事航空的通用原則。
商業航空就不一樣了，我們能建立安全的空中航路，成立氣象機構預報天氣情況，建設好臨時機場，運營記錄、貨運量、準點率、客流量，都比火車可觀，這一切都有統計資料為證。
航空用於民用，有多種用途。例如，國土測繪。美國曾花了巨大資金進行了多年時間的測量，最後也只完成了國土的百分之四十。現在，我們可以使用二○○架裝有特殊裝備的飛機，把每個點聯結起來就可以測量整個國土，這種方法比其他方法更精確，而費用只需其十分之一或五分之一，所需要的時間不超過兩年。
一九一九年，我們派遣了一個飛行中隊執行巡邏工作，這支中隊由十五架飛機組成。農業部稱，僅在一九一九年夏天，我們為其節約的經費超過了政府當年在航空上的投入。之後，航空被更廣泛地應用於森林巡邏。
我們還曾為農業部進行了一些土壤測量工作，根據航拍相片中土壤呈現的顏色和一年之內不同時期植物的特性，就可得知需要什麼肥料，最好種植什麼作物。利用航空，我們還能清查作物的生長情況，以及排水系統、供水、蟲害區域和許多其他影響農業的情況。這種測量，將成為農場競賽的刺激因素。
我國蟲災頻繁，果樹林尤其嚴重。為此，我們可以從空中噴灑農藥，消滅害蟲。
現在，我們正在研究空中貨物運輸的問題，我們舉行了郵件運輸和投遞的會議。四年前，我們開闢了紐約至舊金山的航線，我們花了二十四小時，就完成了從美國東海岸到西海岸之間的航行。之後，我們開始進行機場建設工作，還建立了空中交通管制體系。
起初，我們只在白天使用飛機，後來一部分公路裝上了路燈以供飛機夜間飛行，現在全部航線都有了照明設備，飛機很快就能以準確的時刻表飛行。午夜，郵件從紐約出發，早上五點在芝加哥投遞，之後再飛往夏延，最後到達舊金山。
目前，我們很少在氣溫極低的地區飛行，不過這些困難肯定是可以克服的。穿越阿拉斯加和加拿大都已經取得了很大的進展。我們已經成功地在氣溫華氏負六十度的條件下飛行了。
最大的問題其實是風暴和霧。通過實際操作，我們也已經了解到不少有關大氣的新知識。飛機能不能克服這些障礙，關鍵在於有無氣象預報機構和飛機是否裝備良好的導航儀錶。另外，為了克服這種障礙，我們需要良好的無線電系統。沒有無線電系統就不能完成任務。
在歐洲，強國成立空軍的目的在於，它能在戰時立即投入戰鬥。歐洲國與國之間邊境線毫無屏障，這對發展空中交通非常有利。空中力量需要有良好的空中航線，為了開闢此後的空中航線，各國都為航空公司提供津貼，有的國家津貼甚至高達該公司航線建設費用的一半。這種航線，無論是戰時還是平時，都能使用。戰時，商業航空能為空軍提供熟練的飛行員和機場。商業競爭將促進航空科學的發展，這要比政府主持的研究計畫快得多。因為這些原因，歐洲國家正竭盡全力鼓勵建立民用航空和商業航空。
航路津貼的原則有以下兩種。
第一，如果某公司要開設一條A地至B地的航路，並能提供符合政府要求的裝備，而這些裝備在國家緊急情況時可以轉作軍用，政府則將承擔一半購置裝備的費用。
第二，如果飛機用於商業交通，政府按該公司雇用的飛行員數量、機務人員數量、載客量、貨運量和運行速度給予一定的津貼。公司必須有百分之五的淨利，如果公司實際盈利超過百分之五，政府從津貼中扣除超過數額。
我們對飛機的要求為，一方面，它能在戰爭爆發時就立即投入戰鬥。如果在歐洲開戰，則應該在兩周內集結地面部隊於前線各地。需要動用火車、汽車運送軍隊到達作戰地區，然後展開作戰。另一方面，飛機可立即進攻。下一次戰爭，飛機的活動範圍將會擴大，它不用被侷限在六十英里內盤旋，它可以遠離基地作戰。
歐洲的空軍和民間航空關係很緊密，他們能採取各種辦法將民用空中力量立刻轉化為進攻力量。
就連在北極也能建立航路，除了林場外，飛機可以在任何地方降落，水道、湖面和幾乎每個地方都有可用的著陸場。
許多年前，我到達阿拉斯加，在上育空架設電報線。當時人們普遍認為，這項工作應該只能在夏天進行，因為冬天太冷了。結果，我在夏天完成的進度很少，馱著各種設備的牲口陷入沒膝深的沼澤。到了冬天，冰雪覆蓋，牲口運輸設備就快多了。於是我們改成在冬天工作，最後成功地完成任務。
我相信，北方冬季更適合運輸。目前，汽油發動機只能在溫暖條件下運作，但我認為，我們將來一定能解決這個難題，我們一定能使它適合在寒冷氣候下使用。
從白令海峽到亞洲，只有短短五十二英里，在北美與亞洲之間的公海，冬天正好結冰。我們也能取道格陵蘭前往歐洲。航空為地理知識的發展提供十分重要的幫助。飛機比其他交通工具更便利，因為它能通過空中直線到達目的地。關鍵在於完善的協調——一、兩架飛機就能了事的想法是行不通的——我們需要事先建立好航線、通暢的無線電通信程序、可供作迫降的機場。事實上，我們已經沿著這個方向去做了，在冬季，我們出動飛行中隊在雪地裡建立機場並通過空運進行補給。一架運輸機可以運輸一點五噸重的貨物，從基地到距離二五○英里外的作戰部隊間來回飛行，這只需要一天時間。如果活動範圍更大，飛機的效率還會提高。
我要再說說飛船。事實上，只有一個國家深入研究過它。一七九二年，法國的一隻氣球隨著革命軍進入比利時。拿破崙在埃及也曾使用過氣球。美國南北戰爭時期，氣球也被用於作戰。在歐洲世界大戰之前，德國已經利用飛船安全地運送了將近二十萬旅客。統計資料顯示，一艘大型飛船能滿載貨物飛行五○○多英里，每英里的費用僅為三點五美分。
每當討論飛船使用的現實性時，總是要討論到終點站的費用問題。紐約中央火車站連同其他設備費用約二億美元；芝加哥湖濱站及其設備費用為六千萬美元；華盛頓的火車站及其設備費用為三千萬美元。與這些車站相比，一個飛船站的費用少多了。利用飛船運輸時，沒有軌道保養和其他與鐵路相關的花費。建造一個能容納五艘飛船使用的航空站，大約需要五○○萬美元，五艘飛船在紐約和芝加哥之間往返運行，運載人數與現在全部鐵路快車的運載量相比擬。
英國人在飛船研發方面已經有很大的進步，可以使飛機在飛船上起飛降落，雖然他們從未有效地降落過，但他們已經完成了所有降落相關的實驗。因為缺少經費，他們不得不中止研發。我們如果沿著他們的腳步繼續前進，肯定能順利地在飛船上降落飛機。
氦氣研究進度令人滿意，通過使用氦氣，一種更為有效、安全的運輸工具誕生了。
現在，我們擁有兩種發展得相當成熟的空中航行工具。一種是飛機，另一種是輕於空氣的飛船或其他航空器。飛機依靠本身的動力，發動機功率越大、體積越小，飛機的速度越快。飛船需要一種輕於空氣的介質。目前，這兩種航空器都未達到最佳的狀態，都還需要持續研發。
至於第三種空中運輸工具，就是我們所說的直升機，它完全依靠機械工具上升並能自己垂直上升和降落。我們已經經過了多年實驗，解決了不少疑難問題。一種實用的直升機已經出現了，它可以垂直起飛，從一地飛往另一地。直升機與飛機不同，飛機需要一個相當大的著陸場，而直升機只需要很小一塊區域就能著陸。無論從軍事觀點還是商業觀點上看，直升機都大有可為。
最近還出現了一種滑翔機。它依靠上升氣流來升高。我們正在研究上升氣流方面的問題，以增強我們對大氣的認識，並期待能造出更好的翼型。我們鼓勵發展滑翔機，這對飛行員是一項很好的訓練，花費不多但能對航空發展做出重大貢獻。
我的核心問題是，一個國家必須擁有一支能夠用於國防目的的軍事航空力量。一個沒有空軍的國家與一個擁有強大空軍的國家對抗是毫無希望的。商業航空已經發展到乘飛機旅行的費用是乘火車或輪船的兩倍。世界大戰發生以後，航空費用減少了三分之二。
一些地方採用空中運輸將會更划算。可以算算，從北冰洋的馬更些河口（Mackenzie River）運輸某種貨物到有火車站的地方需要花費多少錢？途中損失多少？因運輸速度慢，使得貨物滯留一定時期的資金利息又是多少？例如，運輸價值昂貴的皮毛，空運將比現有的運輸工具可靠得多。
籌辦商業航空之前，需要做好調查，以明確接下來需要完成哪些準備工作。程序應該是先找貨源，再找飛機。在你沒有貨物可運的時候，就想著在沙漠中建一條鐵路是不是很愚蠢？這個道理看似簡單，但過去有很多人都是這樣做的。這也是商業航空為什麼難以成功的原因之一。
我大聲疾呼，政府需要做調查，然後明確地告知民眾，什麼東西更適合航空運輸。例如，有些郵購商店不得不利用汽車、火車、輪船把東西送到顧客手中，用飛機運送可能會更經濟實惠。
懂得經營的人仔細研究以後，航空運輸就能夠大展拳腳，事實上，航空的發展比現有的任何運輸工具都快。數年之內，我們可以期望從美國經北極到歐洲、亞洲的航線，以及經南美洲和南極大陸到澳洲與非洲的航線。
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