自駕車的第一本法律書

第一章 無人載具之過去與未來

一、前言
無人載具為我國智慧科技應用與發展之重點項目，行政院自2016年「中興新村‧下一代新村」計畫，即責成經濟部、交通部、衛福部配合科技部，針對無人車與智慧穿戴裝置等主題的制度創新、技術研發、系統整合與廠商引進等，運用中興新村空間環境優勢，提供現實生活公有區域作為指定實驗場域（Testbed），測試創新技術產品與服務，並於場域導入各部會所推動的物聯網方案，測試彼此之間的相容性。
行政院會更於2017年2月通過4年期（2017年至2020年）之「智慧運輸系統發展建設計畫」，規劃投入30億元推動6項策略計畫：智慧交通安全計畫、運輸走廊壅塞改善計畫、東部及都會偏鄉交通便捷計畫、運輸資源整合共享計畫、車聯網科技發展應用計畫、智慧運輸基礎與科技研發計畫。
在地方發展上，高雄市於2017年率全國之先，引入電動汽車共享系統，讓智慧無人駕駛小巴於駁二特區試運行，期望透過公私協力共同推動智慧交通創新應用服務，並希望藉由新科技應用整合為具高雄特色城市治理提供解決方案，讓高雄成功經驗與國際接軌，對外輸出作為典範城市。
在臺南市方面，科技部沙崙綠能科學城擬在臺南打造我國首座自駕車測試場域，第一階段盼1年內完成封閉式測試場，第二階段為固定路線巴士測試場域，第三階段則規劃在3年內完成開放式測試場域，提供臺灣產業進行測試。
由於開放場域牽涉範圍甚廣，並須克服相關法規限制，故針對開放場域下之自駕車道路實驗，經濟部於2018年擬定《無人載具科技創新實驗條例》草案，援引「監理沙盒」概念，擬透過排除相關罰則之適用，以利自駕車等無人載具進行道路實驗。
由以上敘述可知，我國自2016年起陸續推動自動駕駛技術研發及產業發展政策，地方亦於2017年起引入自駕車測試，經濟部更提出《無人載具科技創新實驗條例》草案，期能便利未來自駕車道路實驗之進行，顯見自動駕駛為近年來我國重要的發展目標。目前市面上有關自動駕駛之文獻，大多側重於技術層面，較少有關法制政策方面之探討，本書作為第一本以自動駕駛為主題之法律書籍，將從各國自動駕駛法制政策、自動駕駛與聯網環境、自動駕駛道路實驗等面向出發，整理各國法制政策發展，為後續研究奠定基礎，以收拋磚引玉之效。

二、自動駕駛定義
自動駕駛技術為跨領域結合之技術，其結合攝影機及雷達與光達（light detection and ranging, LiDAR）等感測器之偵測與道路基礎設施之布建，並讓車輛進行影像感測與辨識，使機器經由人工智慧與演算法整理分析內容與交通情境，進而使車輛能夠在實際環境下於未知道路自主駕駛。然而隨著車輛與相關系統結合與使用之狀態差異，將使車輛產生不同程度之自主性，也使其應受到之管制狀態產生差異。為使對於自動駕駛車輛有一致性之定義，美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA）於2013年5月發表自動駕駛政策（Policy on Automated Vehicle），將自動駕駛技術分為5個等級，隨後美國交通部（U.S. Department of Transportation, DOT）於2016年9月發表之《聯邦自動駕駛車輛政策指引》（Federal Automated Vehicle Policy, FAVP）中，捨棄國家公路交通安全管理局所定之自駕車等級，採用美國汽車工程師協會（Society of Automotive Engineers, SAE）所發布之SAE J3016標準。歐洲道路交通研究諮詢委員（European Road Transport Research Advisory Council, ERTRAC）在《自動駕駛藍圖》（Automated Driving Roadmap）中亦採取SAE J3016標準，而日本也於《官民ITS（Intelligent Transport System，智慧運輸系統）構想．藍圖2017》中採用相同標準。
SAE J3016標準將透過方向盤操作在汽車行駛時進行橫向控制、加減速控制、車輛周邊環境監控和應對等與車輛控制相關之動作定義為「動態駕駛任務」（Dynamic Driving Task, DDT），並依據實際執行駕駛任務者為駕駛人或系統，將自動駕駛技術分為以下六個等級：
（一）等級0：由駕駛人進行全部之駕駛操作。
（二）等級1：自動駕駛系統僅提供駕駛人駕駛支援，其他駕駛操作仍由駕駛人完成。
（三）等級2：由自動駕駛系統負責車輛轉向、加速、減速等操作，駕駛人從旁監控駕駛環境，以及完成剩下之駕駛操作。
（四）等級3：由自動駕駛系統實際上駕駛車輛並進行環境監控，駕駛人被期待適當回覆系統提出之接管要求，隨時準備取回車輛控制權。
（五）等級4：自動駕駛系統實際上駕駛車輛並進行駕駛環境之監控，惟自動駕駛系統僅可在特定條件和環境下實施全部的駕駛任務。在機器運轉有困難的場合，駕駛人不被期待回應系統接管要求。
（六）等級5：自動駕駛系統可在任何道路和條件下實施全部的駕駛任務。在機器運轉有困難的場合，駕駛人亦不被期待須回應系統接管要求。

第一章 無人載具之過去與未來

一、前言
無人載具為我國智慧科技應用與發展之重點項目，行政院自2016年「中興新村‧下一代新村」計畫，即責成經濟部、交通部、衛福部配合科技部，針對無人車與智慧穿戴裝置等主題的制度創新、技術研發、系統整合與廠商引進等，運用中興新村空間環境優勢，提供現實生活公有區域作為指定實驗場域（Testbed），測試創新技術產品與服務，並於場域導入各部會所推動的物聯網方案，測試彼此之間的相容性。
行政院會更於2017年2月通過4年期（2017年至2020年）之「智慧運輸系統發展建設計畫」，規劃投入30億元推動6項...

序

自動駕駛的概念與技術發展，其雛型最早可追溯至1925年由紐約無線電設備公司「Houdina Radio Control」以1926 Chandler車為基礎所改裝之「Linriccan Wonder」，當時係透過在後車廂上安裝天線，接受其他汽車傳來的信號行駛。直至1950年起，歐洲及美國、日本等國相繼開始進行自動駕駛技術研究與實驗，最終因感應器（Sensor）之認知與判斷等資訊處理技術的限制，自動駕駛發展一度陷入停擺。進入21世紀後，隨著IT企業和各大車廠陸續投入自動駕駛研究，相關技術也取得突破性進展。因此，自2013年起，各大車廠即開始販售具備自動跟車等技術的汽車，正式揭開自動駕駛時代序幕。
現行道路交通法規係以有駕駛者操作車輛為前提，目前世界各國已陸續展開檢討並規劃修正相關規範，以因應科技發展帶來的變化。資策會科技法律研究所秉持作為科技領域之國家智庫，協助建構完備且利於科技發展之產業環境，將透過專業法律分析，彙整世界各國相關法制，研析自動駕駛法制問題之癥結點並提出解方，以期能作為國內後續建構自動駕駛法制環境，並推動相關產業發展之基石。
本書係科技法律研究所執行經濟部科技專案的重要成果，主要是簡介世界各主要國家立法例及相關政策，內容涵蓋自駕車發展政策、道路實驗規範與自駕車必備之聯網通訊技術法制內容等，為自動駕駛整體法制政策做出概覽性觀察。希望藉此能達成拋磚引玉之效，帶出更多促進我國自駕車發展之論述，惟恐多有疏漏，至盼諸位先進不吝予以批評指教。

資策會科法所所長 張瑞星 謹識


推薦序

近年來各式無人載具科技研發與創新應用蓬勃發展，勾勒出下世代智慧交通運輸樣貌，其中又以自駕車之發展最吸引世人目光。主因係自動駕駛技術對準之社會及產業需求，可謂相當明確，舉例來說，全球皆面臨勞動力短缺之問題，自動駕駛技術被預期能夠填補並銜接物流業與客運業之需求。除此之外，自駕車亦可協助偏鄉離島及特定需求民眾之移動需求。整體而言，自動駕駛技術被認為是下世代運輸之基磐，其將改變全球的移動模式並創造嶄新的城鄉生活模式。故各國政府除陸續提出相關政策及推動措施外，亦於法規面進行通盤檢視，期能排除既有法令形成之障礙，並建構友善於自駕車技術應用及產業鏈形成之法規環境。
我國首開世界之先河，由本部擬訂「無人載具科技創新實驗條例」（草案），經行政院於今(107)年5月通過。以監理沙盒(Regulatory Sandbox)的立法精神，賦予產學研各界於實際場域進行自駕車、無人機及自駕船之創新實驗時，能夠於特定範圍及條件下，暫行排除相關監理規範之適用，藉此彈性空間鼓勵各界投入無人載具科技之研發與創新應用，進而奠定我國次世代智慧交通運輸之厚實基礎。

經濟部技術處處長 羅達生

序

自動駕駛的概念與技術發展，其雛型最早可追溯至1925年由紐約無線電設備公司「Houdina Radio Control」以1926 Chandler車為基礎所改裝之「Linriccan Wonder」，當時係透過在後車廂上安裝天線，接受其他汽車傳來的信號行駛。直至1950年起，歐洲及美國、日本等國相繼開始進行自動駕駛技術研究與實驗，最終因感應器（Sensor）之認知與判斷等資訊處理技術的限制，自動駕駛發展一度陷入停擺。進入21世紀後，隨著IT企業和各大車廠陸續投入自動駕駛研究，相關技術也取得突破性進展。因此，自2013年起，各大車廠即開始販售具備自動跟車等技術的...

推薦序

第一章 無人載具之過去與未來
一、前言
二、自動駕駛定義

第二章 自駕車法制政策發展
一、美國
二、德國
三、英國
四、日本
五、新加坡
六、小結

第三章 自駕車道路實驗規範
一、美國
二、英國
三、新加坡
四、日本
五、小結

第四章 自駕車與聯網環境
一、美國
二、歐盟
三、德國
四、小結

第五章 結論與建議

附錄

推薦序

第一章 無人載具之過去與未來
一、前言
二、自動駕駛定義

第二章 自駕車法制政策發展
一、美國
二、德國
三、英國
四、日本
五、新加坡
六、小結

第三章 自駕車道路實驗規範
一、美國
二、英國
三、新加坡
四、日本
五、小結

第四章 自駕車與聯網環境
一、美國
二、歐盟
三、德國
四、小結

第五章 結論與建議

附錄