得獎紀錄：2004年美國Amazon旅遊類最佳選書Amazon五星級評價特別收錄 / 編輯的話：有飛行恐懼症？想成為機師？想了解飛機這架龐然巨物？從航空旅行時代揭幕至今，已有60年。這60年來，噴射客機的速度一直沒怎麼變過，而乘客對飛行的疑慮和恐懼，也從未減少過。這本由機長執筆的書，幾乎已經囊括了一般人對航空旅行的所有疑問：有趣的科普知識、機艙裡令人捧腹的烏龍糗事、機師的專業，甚至還有「降落時為何遮陽板要拉開」這類讓人疑惑的小問題。不可錯過的是作者親身經歷（應該說是一手造成）的空中馬桶爆炸事件，已是網友心中的「飛機文學...

搭飛機的不安和恐懼心理
乘客會問機師，他們害不害怕？有沒有想過下一趟的飛行可能是此生的最後一次？我總覺得這種問題既深奧又頑鈍。「沒錯，」我會這麼回答，「我當然會害怕，我一直都很怕。」雖然聽到這句話時，你會看到我的眼睛還眨了一下，不過它多少還是帶有一點真實性，而且如果我是你的話，我會選擇像我這樣的機師，而不是那種天不怕地不怕、總是不信邪的人。

有人會納悶，機師的工作中，最困難、壓力最大的是哪一個部分？我只能從負面的角度回答：在吵雜的旅館短暫停留、半夜裡花一個小時等接駁車、在一座座航廈間搬運四十磅重的裝備，心裡著實希望能在下一班機票超賣的班機離站前候補到座位……都是一些造成離婚和高血壓的瑣事。當機師走進駕駛艙，在工作崗位上繫好安全帶時，他所感受到的壓力，就跟他滾回家後癱在電視機前的皮沙發上一樣大。

誇張嗎？多少有一點，但卻非常重要。畢竟機師的工作就是控管突發狀況：起火、爆炸、機械故障等，這些難纏的場景，全都是模擬機教練最喜愛的教材。問題隨時都存在，潛伏在儀表板的下方，靜待爆發。至少在理論上，一趟舒適（但永遠都不夠舒適）的航行就是如此。而機師的工作，就是即時回應處理。機師會不會擔心墜機？雖然機師並沒有滿腦子的恐怖幻想，也沒有罹患恐懼症，不過，就實際上來說，他們當然擔心，畢竟，擔心就是他們的工作。

我能否治療你的飛行恐懼？那就要看你為何恐懼了，跟我的說明技巧好不好比較無關。無論如何，你得相信，我很同情那些害怕飛行的人。乘客的侷促不安，既不會為機組人員帶來歡樂，也無法改善他們的生活，而且，如果機師無法減輕你的焦慮感，反而還會傷害他的職業尊嚴。關鍵就在，狀況不明所導致的那種難以捉摸的恐懼感，機師並沒有能力做心理分析，例如：「我覺得飛機快要從天上掉下去了」。這類乘客覺得大難就要臨頭的情形，我早就見怪不怪了。各種狀況我都聽過，像是機翼快斷了、飛機快要衝入海中沉沒了等等。

2001年恐怖攻擊後，航空公司的乘客急遽減少，下降了將近20%。雖然現在已經有很多都回升了，但乘客顯然比以前更緊張。如果有肩上發射型導彈怎麼辦？恐怖攻擊警報？配槍的機師？……諸如此類。而乘客該不該擔心呢？即使在最糟糕的情況下（基本上就是現在），我還是會堅決地跟你說不必擔心。重點是，你是哪種人？會熱中於計算樂透機率，或擔心被閃電打到？

棒球學者比爾•詹姆斯（Bill James）喜歡說一句話：「絕對不要使用數字，能免則免。」正常而言，他說得沒錯，而我也不喜歡嘮叨那些老掉牙的飛安統計。我們是如此習慣於摘錄飛安的有效數據，以致不再去思考。我就舉個例子，好讓你能想像一下：美國每天有超過兩萬七千架商用飛機起飛（並沒有關於全世界的官方統計，不過據推測，大約每天有五萬架），每天、每週、每月都是如此。前十大航空公司，每年的班次就超過五百萬。在這些班次中，抗拒不了地心引力而出事的次數，可以在短短幾秒鐘內算出來。2002年期間，美國的航空公司並未發生任何死亡空難，雖然不是每年都這麼了不起，但幾乎都相去不遠。

2003年，《美國科學家》（American Scientist）雜誌曾刊出一篇研究，密西根大學的研究員麥可．佛蘭根（Michael Flannagan）和麥可•西瓦克（Michael Sivak）重新評估了搭飛機和開車孰優孰劣的長久爭論。為了盡量保守一點，機率的計算基準，並不是基於飛機航行的距離，而是起飛和降落的次數，因為有超過90%的事故都發生在飛機起降的時候；對照的公路資料，只採用鄉下的州際公路，也就是最安全的行車環境。他們的研究顯示，在一段典型的飛機旅程中，如果有位乘客選擇開車，他的死亡機率會增加六十五倍。佛蘭根和西瓦克的結論是：「如果想讓搭飛機的風險變得跟開車一樣高，那麼九一一這種規模的攻擊事件，就必須大約每個月發生一次才行。」

若有人威脅要開一架噴射機去撞艾菲爾鐵塔，那是不是表示飛行本身很危險？並不是，如果有危險（而且也不是非常危險），也是指艾菲爾鐵塔。搭飛機的優劣其實很清楚，雖然我覺得要大家照單全收，還滿天真的，但恐怕那就是我所能做的最有意義的事了。所以不要再讓電視把你嚇壞了，你的敵人是喜歡擾亂民心的人，還有他所播下的恐懼種子，他們就跟偷偷摸摸的恐怖分子、爆炸的引擎，以及亂流造成的搖晃一樣恐怖。

有史以來最慘的十次墜機事件是哪些？
儘管我並不想反駁你剛才從別的媒體那讀到的內容，但即使是最嚴謹的飛行員，也會因為別人一再向他提醒飛安的重要性而哈欠連連。如果你覺得那些統計了無新意，如果你膽子夠大，想滿足病態的好奇心，那麼，接著我將為你帶來以下的排行榜，當然，內容很能寓教於樂。

有人會認為，紐約世貿中心的攻擊事件應該名列第一。不過，當飛機變成一種武器時，情況是不一樣的，而且若是把雙子星大樓內爆也算進來，死亡人數肯定會灌不少水。這就像有架小飛機在擁擠的市中心投擲一顆炸彈，卻被列為「空難」一樣。非洲薩伊曾有架渦輪螺旋槳飛機衝進一處擁擠的市場，造成三百多人死亡，而飛機上只有兩個人。為了一視同仁，或許我們應該要扣除地面上的傷亡人數，如此來比較空難的慘重程度，才算最公平。我們在收集飛安資料時，也應該考量這一點。九一一事件之前的排行榜如下：

1.1977年3月27日。西班牙加那利群島的特內里費島上，兩架分屬荷蘭皇家航空公司和泛美航空的747，在霧濛濛的跑道上相撞，造成583人死亡。荷蘭皇家航空搞錯航管中心的指令，在未獲許可的情況下離開登機門，然後撞上在跑道上滑行的另一架飛機。
2.1985年8月12日。一架日本航空的747國內線班機在富士山附近墜毀，造成520人死亡。那架飛機在七年前曾經出事，事後機尾艙壁並未完全修復。破裂的艙壁扯落了尾翼，使飛機失去控制。一位日本航空的維修主管後來自殺，董事長辭職，扛下形式上的全部責任，並造訪每位罹難者家屬，向他們表達個人歉意。
3.1996年11月 12日。來自哈薩克的一架伊留申IL-76貨機，在德里附近上空跟沙烏地航空的747相撞，兩架飛機上的349人全數死亡。哈薩克這一方的機組人員違反飛航指示，而這兩架飛機都沒有配備避撞科技。
4.1974年3月3日。這是最可怕的墜機事件之一，一架土耳其航空的DC-10在巴黎奧利機場附近墜毀，造成346人死亡。設計不良的貨艙門從門栓上彈開，飛機內急速減壓，導致機艙地板塌陷，損壞連接方向舵和升降舵的線路。這架飛機失去控制後，墜毀在巴黎東北邊的樹林裡。DC-10的製造商麥道公司則重新設計貨艙門系統，這家公司之後還會引起更多非議。
5.1985年6月23日。一位印度錫克教激進分子，在印度航空一架往來於多倫多和孟買的747上放置炸彈，飛機爆炸並墜入愛爾蘭東邊的海裡，造成329人死亡。加拿大的調查人員認為是行李檢查程序及員工訓練出了問題。另一顆炸彈原本預計要在同一天炸毀另一架印度航空747，但還來不及放上飛機，就提前在東京爆炸。

6.1980年8月19日：一架從沙烏地阿拉伯飛往巴基斯坦喀拉蚩的沙烏地航空L-1011，剛一起飛就起火，於是又飛回利雅德。不知何故，機組人員在飛機安全落地後又從容不迫地滑行到跑道的另一端，才停了下來。當時並未展開疏散，而且飛機還停在該地讓引擎繼續運轉超過三分鐘。在裝備不齊的救難人員打開機門之前，火焰早就吞噬了機艙，奪去301條生命。
7.1988年7月3日。一架伊朗航空的A300，在荷姆茲海峽上空被美國海軍驅逐艦文森斯號擊落。文森斯號的船員當時身陷戰火，誤以為這架A300是敵方軍機，射出兩顆飛彈將它擊毀。機上290人全數喪生。
8.1979年5月25日。一架美國航空DC-10從芝加哥奧亥爾機場跑道起飛後，一具引擎脫落，嚴重損壞一側機翼。機組人員還沒來得及搞清楚狀況，飛機就90度大側滾，在一陣火球中瓦解開來，造成273人死亡，這是美國境內最慘重的墜機事件。引擎派龍的設計和航空公司維修程序都出了問題，所有DC-10都暫時禁飛。
9.1988年12月21日。一架泛美航空的103班機在蘇格蘭洛克比的夜空中爆炸，造成270人死亡，包括地面上的11個人。事後證實是兩名利比亞情報員在飛機上裝設炸彈。
10.1983年9月1日。一架大韓航空的747上共有乘客和機組人員269人，從紐約飛往首爾，並在安哥拉治技術停留。因為誤闖蘇聯領空，在北太平洋的庫頁島附近遭蘇聯戰鬥機擊落。調查人員將這架KL007班機離奇偏離航道的原因，歸咎於機組人員「嚴重缺乏警覺性和心不在焉」。

這些意外涵蓋了十二架飛機和十家航空公司，泛美涉及和較不知名的沙烏地航空（現在改名為沙烏地阿拉伯航空）都涉及其中兩起。在沙烏地航空的案例中，空中撞機那起事故（見第3名），機組人員沒有肇事責任，不過在利雅德的火災事故中（見第6名），卻出現莫名其妙的舉動。另外還有一些有趣的分析：
十起事件中涵蓋的波音747：7架
遭恐怖行動攻擊或被誤擊的飛機：4架
在美國境內發生的事故：1件
1984年以前發生的事故：0件
1970年代或1980年代發生的事故：9件
因機師犯錯而直接或間接引發的事故：3件
因機械故障而墜機的事故：3件

雖然很有趣，不過把這些事件化為抽象的數字，就會變得有點弔詭。你可能會推論出747是最危險的飛機，而忽略了它能夠運載最多乘客。儘管如此，我們還是能發現一些有趣且出人意表的地方，其中之一就是，在所有事故中，只有三起是因為機組人員的過失所引起。DC-10在芝加哥和巴黎的災難則是出於設計缺失，因此讓大家開始害怕飛機會出現怪異的機械故障（通常本書的作者會認為是杞人憂天）。如果你想探聽什麼企業內部瀆職的不法事件，可以瞧瞧日本航空的事故。而我們所有人在想到泛美航空和印度航空的炸彈事件時，都只能焦慮地嘆息。

飛機為什麼不會掉下來
每個外行人對飛機的好奇心，都是從這種近乎異想天開的疑問開始。但是答案很簡單：下回你開著車上高速公路時，把手伸出窗外，與地面平行，做出展翅飛翔的動作，然後把手稍微向上彎曲，手就浮起來了，不是嗎？

解釋得這樣不清不楚，我一定會被罵得滿頭包，不過事實上，這就是飛機為何能飛的重點。奧維爾•萊特（Orville Wright）這麼解釋過：「飛機之所以留在空中，是因為它沒有時間掉下來。」如果你沒辦法讓汽車離開地面，沒關係，現在想像你的手非常非常大，而且車子的馬力夠強，能跑得非常非常快。若要飛上空中，就要讓飛行的四個作用力相互抵消後仍有順差：推力要大於阻力，升力要大於重力。不管飛機的尺寸多麼令人嘆為觀止，甚至令人擔憂，都跟飛不飛得起來無關。

另外，飛行入門課裡還有個白努利定律，由18世紀的瑞士數學家丹尼爾•白努利（Daniel Bernoulli）所發現，而他從未見過飛機。當流體穿過窄口或是彎起的表面時，速度會加快，而且壓力會同時降低。而我們的流體是空氣，機翼上方彎曲（壓力較小），下方較平（壓力較大），空氣通過上方的速度會比通過下方還快，如此產生的上推力就構成了升力。

失去升力，飛機就會失速。不同的機翼部位，會有不同的失速值，但是這個基本概念，可以簡單地用高速公路上開車的例子表現出來：如果你的手過於傾斜，或是煞車踩過某個程度，你的手臂就會停止飛翔。

閃電擊中飛機會發生什麼事？（還是我最好不要知道？）
飛機被閃電打到的頻率，比你想像的還要高，在設計時也會考慮到這一點。閃電的能量並不會傳遞到機艙內，電死裡面的乘客。部分能量會透過機翼後緣和機尾的放電刷釋放到空中。被閃電擊中十次中，有九次不會留下痕跡，或只有一點點痕跡。

閃電有時候會對飛機造成傷害或干擾，最常見的是影響飛機的電力系統。1963年，泛美航空的707在馬里蘭州上空被閃電擊中，導致機翼爆炸。事發之後，美國聯邦航空局決定加強幾項保護性措施，包括修改燃油槽，以及在所有飛機上安裝放電刷。這件事發生在四十多年前，我到目前為止，還沒有聽說過閃電引起的其他空難。

有閃電就會打雷，利用飛機的雷達裝置，再加上航空管制中心的協助，機師就能避開雷雨雲頂，像船隻避開冰山一樣。但是天氣非常難捉摸，而且較小的積雨雲相當難偵測。1993年，我擔任一架班機的機長，在加拿大新斯科夏省的哈里法克斯和美國波士頓之間飛行，從一小朵雲層內部冒出的閃電擊中了機頭，我們當時只感覺並聽到一陣悶悶的聲響，飛機的警示燈並未亮起，發電機也沒有跳電。我們的對話就像這樣：
「那是什麼？」
（聳聳肩）
「閃電嗎？」
「不知道。」

鳥撞到飛機會怎樣？會不會導致墜機呢？
鳥撞飛機？我從來沒想過這個問題，也沒見過什麼鳥類自殺的例子，不過誰知道哪天會不會發生這種事。至於飛機撞到小鳥，那可就不一樣了，飛機三不五時都會撞到小鳥，而且除非你是以小鳥的觀點來看這種事情，要不然損傷通常微乎其微，甚至是毫髮未損。

不過，在某些罕見的情況下，也會有很嚴重的後果。一架美國軍方的707，在撞到一群野雁後，墜落在阿拉斯加。最近有架環球航空的767，在特拉維夫起飛時，因為引擎吸入了一隻海鷗，發生了無法控制的故障。鳥類並不會「阻塞」引擎，但是可能會彎曲、折斷扇葉或壓縮機的翼片，導致引擎斷電或故障。機身（包括擋風玻璃和發電機）都經過鳥類撞擊的測試，在機場裡（尤其是海邊的機場），會用獵槍或邊境牧羊犬等方法驅趕小鳥。飛機在低於海拔一萬英呎時，速度不能超過250節（至少在美國是如此），其中有個原因就是怕撞到小鳥。

飛機盥洗室的排泄物是否會在飛行時排到機外？是否曾經有盥洗室的排泄物砸到人身上的報告？
好幾年前，我從馬來西亞的哥打峇魯坐火車到泰國，當我進入廁所，掀開馬桶蓋一看，眼前是好一片令人眼花撩亂的畫面：碎石子、泥巴和鐵軌枕木，在我腳下呼嘯而過。在搭乘小艇溯尼日河而上的旅程中，船上也有差不多的景致。曾遊歷四方的那些人應該都知道我在說什麼，而且或許就是我們這種人，會把這類傳聞散播出去。

加州的聖塔克魯茲有個男人因為兩塊「藍色冰塊」像霓虹隕石般從天而降，砸破了他船上的天窗，而控告一家航空公司，並獲得三千美元的賠償。事實上，這並不是因為飛機上的幾個機師在胡鬧，想重溫他們開戰鬥機丟炸彈的日子，而是因為有液體從馬桶的外部噴嘴裝置漏了出來，然後結凍堆積，最後像冰柱一樣落下。還有更糟的呢：曾經有架727，因為吸入了自己漏出的結凍排泄物，導致引擎分離，這就讓人想到一句話：「渦輪扇被屎砸到了！」（這是我自己掰的，但是我敢打賭，當時一定有人說過這種話）。

只要你的排泄物跟飛機馬桶裡的藍色液體不起衝突，你對馬桶的貢獻，都會被吸到一個儲存槽裡，稍後再處理掉。在航程多的忙碌日子裡，機長（尤其是區域客機的機長）在降落前跟公司通話時，說出「我們需要清理盥洗室」的次數，會直逼「收到了」。接著機場會有一輛卡車靠過來，把排泄物抽出。那位司機的工作，就跟飛機第一副機長一樣繁瑣，只不過薪水比較優渥。抽完了排泄物之後，司機會把卡車開到機場後面，再偷偷把排泄物倒到停車場後方的排水溝裡。

說實話，我真的不知道那些排泄物接著會到哪裡去。哪個人趕快借題發揮，寫則都會傳奇故事吧！

要是我們在降落時撞上某艘船的船桅，使得引擎或起落架受損，還有活命的機會嗎？
乘客常常會擔心起落架和引擎，但在某種程度上，它們其實是最可有可無的部位，都是機身的附屬品。若我碰到以上這個場景，必須選一個部位被撞，我絕對會挑其中之一。我們之前已談過，失去引擎原則上並無性命之憂，機翼受損會更致命。至於起落架，即使被扯得一乾二淨，在空氣動力學上也無大礙。曾經有飛機因為起落架無法開啟或金屬支架垮掉，而沒有使用起落架降落，這些事件並未造成什麼災難，而且大都無人受傷。若飛機需要在空中盤旋，等候機師排除起落架的問題（這種事經常發生），你並不需要緊張地在嘔吐袋背面寫下遺書。

為了港口船隻而變更跑道，在各個海濱機場都時有所聞，實際狀況並非如傳聞那樣。利用儀器降落系統降落時，飛機發射的訊號可以有誤差範圍，而船隻的桅杆或煙囪有可能會闖入這片緩衝區。請想像一個正常的飛機滑行道，在離跑道入口半英哩遠處，船桅或煙囪得有20層樓高（約200英呎），才碰得到飛機的下腹部，。

我住的地方鄰近一座小鎮的機場，某天有架747因為維修的問題改道飛來這裡。這麼大一架飛機怎麼有辦法降落在這麼小的機場呢？
在我開始解釋前，我想先提醒你們，大機場可能會有短到不可思議的跑道，同樣的道理，偏僻的機場，跑道也有可能長得嚇人。當你在美國俄亥俄州的托利多或哥倫布見到747，別被嚇到了，因為這兩座機場的跑道都超過一萬英呎。機場之所以會有不平凡的長跑道，其中有個原因是軍事用途。

儘管許多跑道很明顯太短，無法供大型飛機起降，但是飛機起降所需的距離並沒有一定的標準，總是會有所不同。要檢閱圖表和資料庫，才能推算出某個跑道所能承受的最大載重量，其中的變數不只包括跑道全長，還有風、跑道表面狀況、機場外的障礙物，以及緊急情況的處理等。

在跑道較短的小型機場起降的飛機，通常體型也都較小，但是嚴格說來，會這麼做，大多是出於實際效能和後勤支援的考量，跟飛機尺寸比較沒關係。儘管在跑道只有七千英呎的拉瓜地亞及華盛頓國家機場見到747是滿可疑的，但那並不表示747無法在這降落。更確切地講，我們舉拉瓜地亞為例，因為法拉盛灣近在咫尺，747的酬載量（尤其是負載的燃料）受到限制，經濟效益因此大打折扣。有時候，為了要填上航空公司飛航時間表的空窗期，或是要提升某些城市間的載客量，還是值得用較大型的飛機。你會發現，拉瓜地亞機場隨時都有767起落。不過767能夠加滿油，一路飛到夏威夷嗎？答案是不行。

撇開這一切不談，大家常會有個相當離譜的錯誤觀念，就是飛機愈大，就需要愈長的跑道，其實有時並非如此。747的噸位比它取代的707大兩倍以上，但是起飛和降落所需要的跑道長度差不多。大型客機會產生龐大的升力，帶出大量的動力。A380這架龐然大物的降落速度，設計得跟A320（尺寸為A380的四分之一）差不多（約140節），而且在大多數的情況下，A380所需的跑道長度，比747還短。

搭飛機的不安和恐懼心理乘客會問機師，他們害不害怕？有沒有想過下一趟的飛行可能是此生的最後一次？我總覺得這種問題既深奧又頑鈍。「沒錯，」我會這麼回答，「我當然會害怕，我一直都很怕。」雖然聽到這句話時，你會看到我的眼睛還眨了一下，不過它多少還是帶有一點真實性，而且如果我是你的話，我會選擇像我這樣的機師，而不是那種天不怕地不怕、總是不信邪的人。有人會納悶，機師的工作中，最困難、壓力最大的是哪一個部分？我只能從負面的角度回答：在吵雜的旅館短暫停留、半夜裡花一個小時等接駁車、在一座座航廈間搬運四十磅重的裝...