波瀾壯闊 (二手書贈品) -TAAZE

第一部　乘風破浪六十載

開啟貨櫃黃金時代：高雄港

隨著貨櫃船逐漸成為主流，傳統碼頭的設備與作業方式也必須改變，才能跟上這波貨櫃浪潮。

以台灣來說，貨櫃船一開始由雜貨船改裝，所以到港時，暫泊在雜貨碼頭，等到全貨櫃船出現，貨櫃碼頭的建設就勢在必行。

不過，貨櫃碼頭設施興建成本甚高，需由政府先行投資興建港埠貨櫃基地，方能因應海運發展趨勢，吸引世界各地的貨櫃船停靠。

台灣的貨櫃碼頭最早出現在高雄港，此與當時高雄港務局局長李連墀有密切關係。

貨櫃港已成主流

根據李連墀的回憶錄，他在1962年10月接任高雄港務局長，對於貨櫃船並不瞭解，甚至1967年看到外國雜誌的貨櫃運輸報導時，仍不知其詳。

嗣後，貨櫃船陸續來到台灣，第一艘來到台灣的貨櫃船是「有利麻捷斯」號，於1967年5月18日來到高雄港，高雄港務局為此召開會議，決定將6、7、8三座碼頭當作貨櫃船臨時停靠碼頭，利用碼頭空地堆放貨物，並比照雜貨船處理，但要求貨櫃船來港時，需自備吊桿。而高雄港務局也決定盡速向美國購買跨載機，處理運下來的貨櫃。

「有利麻捷斯」號上，除了貨櫃外，還有雜貨，算是半貨櫃船。當時媒體報導該船體積仍以「噸」做計算，也稱呼貨櫃為「貨箱」，可見大家對貨櫃的認知仍在摸索期。

隨著一艘艘貨櫃船來到台灣，各港口開始進行各種準備，也著手進行貨櫃專門碼頭的籌備工作。

對李連墀衝擊最大的，是他在1969年3月2日赴澳洲墨爾本參加第六屆國際港埠協會會議時，順道考察香港、泰國、新加坡、澳洲、紐西蘭、美國、日本等國十八個港口。

他驚訝的發現有十一個港口（墨爾本、雪梨、威靈頓、紐西蘭的奧克蘭、夏威夷、加州的奧克蘭、紐約、西雅圖、東京、橫濱、神戶）已經有貨櫃碼頭，新加坡與紐奧良兩個港口也在籌建貨櫃碼頭，而貨櫃在海運上的發展神速，相對台灣是陌生的，因此他決定加快腳步。

因應時勢改變

李連墀一面蒐集資料，同時向中央極力爭取，終於獲得政府同意，由高雄港興建貨櫃碼頭，1969年7月將中島商港區第40、41、42號碼頭背後空地約七公頃闢建為第一貨櫃中心。

這個爭取過程並不輕鬆，一開始，台灣省政府交通處並不贊同興建計畫，在李連墀強力爭取下，轉請交通部核示。

交通部原本也不同意，經李連墀再三請求後，終於召開「交通部交通處聯合討論會」，他當場說明總經費大概需要五、六億元，在當時屬於天文數字，大家一聽紛紛表示不可。

李連墀表明這是時代趨勢，如果未來美國全面採用貨櫃，而台灣仍用傳統雜貨船，日後可能造成美國船來到台灣時無法卸貨。由於影響重大，最後當時的交通部長張繼正同意興建。

而李連墀更進一步認為，當時高雄港已有四十七座傳統碼頭，且全部機械化作業，足可應付其他作業需要，故將高雄港未開發地區，全部規劃為貨櫃中心，共分為六個貨櫃中心，也就是今日高雄港的六大貨櫃中心。

借用日本經驗

中央點頭後，李連墀將貨櫃碼頭的規劃及興建工作，交給當時任職規劃課的陳銘長。

後來擔任台中港務局副局長的陳銘長回憶，連局長都不瞭解的貨櫃，他當然也不清楚貨櫃究竟長得如何？貨櫃碼頭該怎麼設計？但長官交辦，只好硬著頭皮接下這個任務。

陳銘長有一項特長，就是對於新的工作極感興趣，他會廣泛地蒐集資料，加以研讀分析，最後創造出極佳成果。或許就是這股特質，使得長官願意將這個「不可能的任務」交給他。但就算他個性如此，也不見得有辦法找到資料，因為全台灣上下都對貨櫃感到陌生。

還好，從美國起步的貨櫃，當時獲得日本重視，在日本快速並大力推展，因此有許多日文資料，而陳銘長出生於日治時期，對日文相當熟悉，於是他透過來高雄港推銷鋼板樁的日本商社推銷員取得資料。

他開始反覆研究，例如：貨櫃的起重機有很多種類，每一個作用都不同，究竟哪一個適用高雄港？陳銘長也會自行設計改良，像是用在貨櫃碼頭的燈塔，後來連台中港也仿效使用。

在這種情形下，陳銘長所規劃的第一貨櫃中心如期使用，並獲得大家稱讚，於是有接下來的第二至第六貨櫃中心。

遠東轉運中心

高雄港第一貨櫃中心可以說是「實驗」，結果獲得相當不錯的評價，於是接著規劃一座更符合國際標準的第二貨櫃中心，爭取成為遠東地區的貨櫃轉運中心。

第二貨櫃中心位於前鎮商港區，共有四座碼頭（63至66號碼頭），每座長250公尺，1970年11月開始興建，貨櫃集散場占地45公頃，高雄港務局更花費一億元購置兩台全新的橋式起重機。

1972年2月15日先行啟用65及66號兩座碼頭，由中國航運公司所屬全貨櫃輪「太和輪」首先停泊，12 63及64號碼頭也於隔年1月啟用。

但碼頭依舊不敷使用，四座碼頭中，有三座碼頭由航商租用，僅有一座碼頭為公用碼頭，航商需排隊等待使用，於是紛紛反應此問題，遂使得高雄港務局繼續規劃第三貨櫃中心。

碼頭愈建愈大

為了因應貨櫃船愈造愈大的趨勢，第一貨櫃中心到第三貨櫃中心的碼頭逐漸加深，否則大型貨櫃船無法停泊。

高雄港第一貨櫃中心碼頭水深10.5公尺，後來很多大型貨櫃船無法停靠，於是第二貨櫃中心加深到12公尺，第三貨櫃中心更挖深至14公尺。

第三貨櫃中心位於前鎮漁港及小港商港區間，共有3座碼頭（68至70號碼頭），於1976年開始興建，1981年完工，長度為320公尺。

第三貨櫃中心的腹地廣達46.5公頃左右，比第一、二貨櫃中心都還要大，這是因為貨櫃船所載運的貨櫃數量愈來愈驚人，需要有空間堆放更多貨櫃。

隨著高雄港市的繁榮，土地愈來愈難取得，像第四貨櫃中心設於高雄最早開發的旗津區，就不可能有如此大的腹地，因此第三貨櫃中心的規模，日後也很難再見。

過港隧道一波三折

第三貨櫃中心興建前，為了國家安全，以及提升高雄港營運功能，經當時的總統蔣中正指示，1967年在旗津半島與陸地連結最短的崩隙（地名）開挖，興建第二港口，在1975年7月16日正式通航，後來成為貨櫃船進出的主要通航口，也因此，接下來的第四貨櫃中心必須興建過港隧道。

在台灣繁榮經濟的帶動下，高雄港貨櫃運輸發展極為快速，第一、二、三貨櫃中心碼頭很快就不敷使用，於是預定在旗津區開闢第四貨櫃中心。不過，第二港口開闢後，旗津區成為孤島，貨櫃車無法直接到達，必須興建跨海大橋或過港隧道，第四貨櫃中心才能發揮功用。

1975年，時任行政院長的蔣經國巡視高雄市時，垂詢闢建過港隧道的籌劃情形，高雄港務局遂於同年12月6日函報交通處，有關過港隧道規劃、設計與施工等構想。

隔年1月，蔣經國參加省府主持的總理紀念月會時，再度垂詢過港隧道的籌劃情形，高雄港務局於是在2月14日成立過港隧道工作小組開始推動，並申請經費。

當時中央許多部會持反對意見，對高雄港務局提出如果沒有過港隧道，來到旗津的貨櫃無法運入市區的說法不以為然，認為用拖船接駁即可。

高雄港務局透過一次又一次的解釋，計畫才過關，卻因中美斷交（1978年12月）而中斷一陣子，直到1979年8月行政院同意後，才開始做整體規劃。

計劃趕不上變化

過港隧道的施工相當迅速，從1981年開始動工，僅僅花了三年就完工，並在1984年5月18日，由當時的省府主席李登輝按鈕通車。

過港隧道通車後，旗津區第四貨櫃中心的116號貨櫃碼頭，緊接在1985年1月落成。

第四貨櫃中心位於中興新商港區，從1983年1月開始興建、1993年3月完工。在臨港水線2,210公尺、縱深450公尺範圍內，興建深水貨櫃碼頭8座，儲運場地99公頃，可儲放20呎貨櫃35,000個，讓高雄港的貨櫃處理量更上一層樓。

為了第四貨櫃中心及貨櫃車行駛而興建的過港隧道，闢建於水下14.5公尺，當初規劃時，認為這個深度可以讓所有船隻暢通無阻，不料科技日新月異，貨櫃船很快超過萬TEU級，吃水深度早已超過原先設計，無法通過過港隧道，也因此，今日巨型貨櫃船僅能在第五、第六貨櫃中心停泊。

高雄港傲視全球

高雄港的貨櫃量逐步攀升，不僅1988年躍居世界第三大貨櫃港，每逢元旦過年時，港口大排長龍，許多船商為了爭奪碼頭而相互抱怨，這使得位於小港區大仁宮的第五貨櫃中心、紅毛港的第六貨櫃中心的建設勢在必行。

大仁宮原由高雄港務局租給拆船業者使用，甚至造就了「拆船王國」，當年宣布租約到期後不再續租時，引起許多拆船業者抗議，最終還是如期進行工程，也見證了高雄港的變化。

第五貨櫃中心計有八座深水碼頭，其中15公尺水深之碼頭三座（77至79號碼頭）、14公尺水深之碼頭四座（75、76、80、81號碼頭）、13公尺水深之多用途重件碼頭一座（74號碼頭），貨櫃場地約90公頃，可儲放20呎貨櫃49,000個，於2001年2月完工。

其中三座碼頭（79至81號）由長榮海運公司承租，配合原承租之第四貨櫃中心的三座碼頭（115至117號），使得高雄港成為長榮海運在遠東的貨櫃轉運中心。

台灣貨櫃極盛期

第五貨櫃中心完工後，高雄港所剩空間有限，規劃中的第六貨櫃中心位於紅毛港，因此需要整體遷村。

雖然第四貨櫃中心興建時，也曾將當地居民遷移，但此次所面臨的抗議更為激烈。歷經了三十多年的折衝，終於在2007年11月底完成遷村工作。

之後依「促進民間參與公共建設法」辦理招商，由民間機構投資興建並營運（即採BOT方式），經公開評選，由陽明海運子公司—高明貨櫃碼頭股份有限公司獲選為最優廠商並簽約。

合約有效期限自2007年9月至2057年9月止，共計五十年，計畫興建水深16公尺之貨櫃碼頭四座（108號至111號碼頭），分兩期施工：第一期興建108、109號碼頭，於2011年1月完工營運；第二期興建110至111號碼頭，於2014年9月完工營運。

高雄港是台灣主要貨櫃港，從六大貨櫃中心興建過程，可看到台灣貨櫃發展的縮影，也見證貨櫃運輸在台灣的蓬勃發展。

【序】奮力向前，領航全球／中華民國交通部部長/陳建宇

1956年4 月26日，海陸運輸公司（Sea-Land）之「Ideal-X」輪自美國紐華克港(Newark) 載運53個35呎貨櫃啟航，為貨櫃運輸之濫觴，並就此揭開全球貨櫃海運之序幕，至今已屆一甲子。現今，貨櫃運輸不僅已經成為全球最重要的運輸方式，更是驅動全球化趨勢，改變二十世紀後期人類生活型態與品質的關鍵因素，使世界經濟完全呈現不同的面貌。

台灣四面環海，位處亞太樞紐位置，自古即有發達的海上貿易，面對全球貨櫃運輸之浪潮，我國航港先進隨即掌握此一契機，於1969年完成貨櫃輪、貨櫃碼頭及陸路運輸三大貨櫃運輸元素的建置，亦就此開啟波瀾壯闊的台灣貨櫃運輸新頁，不僅奠定了台灣在全球海運舉足輕重的地位，更促成台灣朝工業經濟轉型，使60年代「出口導向」政策下之加工出口區，因受惠於貨櫃運輸效益，獲得極大成功，進而帶動台灣經濟迅速成長。因此，我們可以說，當年這些披荊斬棘共同將台灣貨櫃運輸從無到有、進而發揚光大的航港先進們，正是創造台灣經濟奇蹟的幕後英雄。

本書為第一本以台灣貨櫃海運發展為主軸所撰寫的專書，由天下文化出版社精心策劃，經由專訪五位於台灣貨櫃運輸發展史上各具代表性之領航達人，分別就高雄、基隆兩大國際商港，以及影響台灣貨櫃航運甚深，且在全球航運市場各擅勝場的中國航運、長榮海運、陽明海運、萬海航運等四大國際航商，記錄其接觸、發展貨櫃運輸，打造台灣成為貨櫃海運王國的艱辛歷程，並彙輯了數十年來相關歷史報導與貨櫃專業資料，內容精采豐富。

全書以說故事的方式呈現，由各位領航達人娓娓道來台灣貨櫃運輸創建過程中，航港先進們如何發揮台灣創新、靈活的特質，並憑藉獨到的遠見與超乎常人的勇氣，突破一次又一次的難關，得以掌握貨櫃運輸成長的契機，成就傲視全球的台灣貨櫃航運事業，其間的峰迴路轉，令人不禁讚嘆航港先進的智慧與巧妙的歷史機緣。

由於前基隆港務局局長王鐘雄兄電囑為序，對本書精采內容得以先睹為快，透過作者鮮活生動的筆觸，一幕幕的台灣貨櫃發展場景彷彿就在眼前重現，在我心中迴盪不已。

諸如前高雄港務局局長李連墀先生當年為興建高雄港第一貨櫃中心的巨額經費四處奔走，向中央力爭終獲同意；1977年賽洛瑪颱風、薇拉颱風接連來襲，重創高雄港、基隆港貨櫃碼頭，港務局同仁辛苦復舊重建；中國航運創辦人董浩雲先生打造台灣第一艘貨櫃輪，並能洞察時勢，積極協助興建貨櫃碼頭與內陸貨櫃集散站，採取全方位貨櫃運輸策略的先知灼見；航運巨擘長榮集團故總裁張榮發先生獨排眾議，開創舉世罕見的環球航線，該集團前首席副總裁林省三先生率領台灣航運界與大陸海航會會談，促成境外航運中心的實現；陽明海運在陳庭輝先生等歷任董事長帶領下，公司同仁上下一心，由招商局轉變為國營事業，再進一步民營化，奠定開創國際聯營合作的基礎，更成為台灣貨櫃碼頭的新典範；萬海航運前總裁陳清治先生洞悉全球經濟脈動，並以靈活的經營手腕與堅定的意志，與日本港灣協會斡旋，終於更換名古屋裝卸公司，使其日後得以「以小博大」的經營哲學，專注於近洋貨櫃航運，成就今日不凡的事業。

貨櫃運輸一甲子，台灣在航運先進胼手胝足的努力下，至今已成為世界不容忽視的海洋大國，不僅整體貨櫃裝卸量位居全球第10位，在僅三萬六千平方公里的幅員下，竟有三家名列全球前二十大之貨櫃航運公司，期許我國航運從業人員，持續在前輩先進的基礎上奮力向前，領航全球。歷史可以為鑑，本書正是我國航運從業人員、航運院校師生，以及所有關心台灣航運發展讀者的最佳讀物，樂見本書付梓出版，謹以為序。

【序】以海洋為師／國立臺灣海洋大學校長　張清風

海洋占地球表面積71％，同時連結了全球各個陸地，更是國際間最佳的運輸管道，國際貿易總運量中的三分之二以上，都是透過海洋運輸的方式，而台灣超過95％的貨物貿易總量是藉由海洋運輸，因為海運占有運量大、運費低、航道四通八達之優勢，其中尤以貨櫃運輸為重點。台灣的長榮、陽明及萬海三家公司甚至名列世界主要貨櫃公司之前二十名，貨櫃運輸對你我日常影響甚巨，卻常為一般人所忽略，鑑此，崴航集團董事長同時也是國立台灣海洋大學傑出校友的曾俊鵬先生，戮力促使台灣貨櫃運輸歷程得留下紀錄。

貨櫃運輸是將貨物以貨櫃裝載，這構想早在1801年，英國安德生博士（Dr. James Anderson）已提出，在1946年美軍開始研究與貨櫃相同原理的運輸方式，貨櫃正式在運輸界大放異彩的時間並不長，迄今僅六十年，最大關鍵是一位卡車大亨麥克連（Malcom Purcell McLean, 1913-2001）。1956年4月26日，「Ideal-X」輪自美國紐華克港(Newark）載運53個35呎貨櫃啟航，國際間也以這一天做為國際貨櫃運輸誕生之日。該船是麥克連從油輪改裝而來，也開啟了貨櫃海運的時代。

台灣最早的貨櫃船是由雜貨船改裝的中國航運「東方神駒」號，於1969年11 月1 日，由高雄港啟程出發，高雄港也是台灣最早設置貨櫃碼頭的港口，以台灣來說，貨櫃船一開始由雜貨船改裝，所以到港時，暫停泊在雜貨碼頭，等到全貨櫃船出現，貨櫃碼頭的建設勢在必行。在台灣繁榮經濟的帶動下，高雄港貨櫃運輸發展極為快速，高雄港的貨櫃量逐步攀升，於1988年躍居世界第三大貨櫃港。

貨櫃出現後，之所以能席捲全球，在於它改變了傳統的貨物運輸方式，讓貨物運上船的時間更快。1969年為台灣貨櫃運輸發展的關鍵年代，貨櫃運輸最重要的三元素：貨櫃船、貨櫃碼頭與內陸貨櫃集散站，貨櫃運輸一次到齊，讓台灣貨櫃運輸發展突飛猛進，得以成為國際貨櫃運輸的轉運中心。

繼高雄港之後，貨櫃船第二個造訪的台灣港口是基隆港。基隆港在天然條件限制下，貨櫃運輸發展的不易，港務局也費盡心思，利用填海造陸、向外延伸等方式，完成貨櫃碼頭興建，讓基隆港一度成為世界第七大貨櫃港。但基隆港因天然地理關係，難以大幅新增碼頭後，是以各界建議興建台中港。

台中港原屬於基隆港務局管轄，1971年2 月1 日，成立台中港工程處開始興建，由於台中港未能解決基隆港所碰到的碼頭不足問題，同樣原為基隆港所管轄的台北港順勢崛起。台北港的興建其中貨櫃碼頭最為特殊，是國內首起BOT案，由國內三大海運貨櫃公司：長榮、萬海、陽明共同合作投資台北港貨櫃碼頭股份有限公司，象徵著港務發展民營化的趨勢。

談台灣貨櫃發展史，必須向兩位前輩致敬，先說台灣貨櫃的先驅中國航運，中國航運由於創辦人董浩雲的遠見，看到了貨櫃運輸的未來，開始運用其在港、台的基礎，全力發展貨櫃海運，不僅台灣第一艘貨櫃船是由旗下船隊所打造，也積極協助貨櫃碼頭及內陸貨櫃集散站的實現，也讓台灣在貨櫃運輸剛發展初期就占有一席之地。

其次是長榮海運創辦人張榮發先生，長榮海運是完全根植於台灣，誕生於台灣的海上霸主，而且由民間經營的海運公司，掌握了貨櫃運輸趨勢，登上世界海運的霸主，其成功與創辦人張榮發有很大關連，他具有的戰略眼光，其他人難以企及。最能代表海洋台灣的創新冒險精神，在長榮海運身上展露無疑。

清風深感榮幸，得以為本書執筆序言，尤其感謝本航管系王鐘雄教授，王教授是少數兼具實務及學術的港埠管理專家，對於台灣發展貨櫃運輸後，貨櫃碼頭之興建及變化更是瞭解與貢獻；同時感謝崴航集團曾俊鵬董事長，曾董事長熟悉國際貨櫃運輸實務，也是國際貨運物流聯合協會（FIATA）在台灣目前唯一持有國際講師證照的人選，公餘至各大學任教分享實務經驗，培養青年人才不遺餘力。

本校國立臺灣海洋大學為全球最具完整海洋特色且世界大學排名最前面，是具有海洋特色的國際知名學府，培育無數海洋海運與水產人才。因此，本校已發展成為一所以專業及海洋為最大特色的「社會上不可或缺的學校」。今後，海大將繼續肩負我國及全球「海洋科技與海洋產業發展」的重擔。

【序】紀錄台灣的光榮歲月／前陽明海運股份有限公司資深副總經理兼行政長　王烑炫

個人自成功大學交通管理學系畢業後，即通過公務人員高等考試交通行政人員，進入招商局輪船股份有限公司（陽明海運股份有限公司前身）擔任業務處近洋課課員，當時台灣海洋運輸仍是傳統雜貨船，船舶爭搶靠泊碼頭，裝卸作業受天候影響難以控制，貨損、失竊、理賠糾紛層出不窮，港口混亂吵雜一如書上敘述歐美港口一樣紊亂。

隨後台灣經濟開始起飛，逐漸進入貨櫃運輸時代，但台灣海運市場貨櫃運輸掌控在歐美外商，船期鬆散不多，海運運價昂貴，一位難求。招商局輪船公司原本在1970年初向法國造船廠訂造三艘全貨櫃船準備開展貨櫃運輸，在當時行政院祕書長費驊反對下，這三艘全貨櫃船改由董浩雲先生的中國航運承接，招商局輪船公司錯失提前發展貨櫃運輸之機會。直到1978年12月22日，招商局輪船公司股東會通過建造四艘28,500噸多用途船：春、夏、秋、冬，第一艘春明輪於同年6 月9 日首航美東開始邁入貨櫃運輸時代。

個人在陽明海運股份有限公司（中日斷交後，改以陽明公司名義經營貨櫃運輸）貨櫃運輸籌辦時期，1978年加入「貨櫃小組」參與研究設計貨櫃調度作業系統，1979年運務處成立後，即擔任首任貨櫃調度課課長，對貨櫃運輸投入極大心力。其後歷經運務處副理，企劃、運務、櫃務處經理，1996年2月陽明海運股份有限公司民營化後，擔任子公司光明海運公司總經理，陽明（香港）有限公司董事總經理，2006年6月返總公司歷任副總經理兼台灣營運長、資深副總經理兼行政長職務，2014年6月1日屆齡退休，服務海運業計40年10個月，參與台灣貨櫃運輸36年，見證台灣海運貨櫃運輸草創、成長、茁壯與台灣經濟同步發展。

台灣海運業特別是貨櫃運輸能在國際海運市場發光居重要地位，同業長榮、萬海、中航與陽明海運公司努力經營功不可磨滅。對於這段光榮歲月紀錄的保留非常重要，承蒙曾董事長俊鵬熱心贊助，邀請天下文化團隊協助編輯，個人擔任召集人，王御風教授主筆，訪問五位德高望重、閱歷豐富的前輩，陽明公司陳庭輝前董事長、長榮公司林省三前首席副總裁、萬海陳清治董事長、中國航運周慕豪副董事長、港務局王鍾雄前局長口述這段艱辛貨櫃運輸開創歷程為歷史保留見證。

特別在世界海運貨櫃發展六十週年出版非常有意義，寄望未來能有更多更精闢的台灣貨櫃運輸發展歷史見證記錄繼續出現，讓吾等後輩永遠記得有一段台灣輝煌歷史，面對不可預期的未來，一如前輩開創精神更有信心勇往直前。

【序】了解歷史，航向未來／崴航集團董事長　曾俊鵬

1976年，我從台灣海洋大學航運管理系畢業，匆匆已逾40年，真是歲月如梭！

我的職涯一路走來順遂，從學士到博士班，念的都是航運管理專業，也一直在這喜歡的領域工作迄今。早期從陽明海運起步，後來轉換到長榮集團，在兩大公司總共服務了15年。離開長榮集團後，1995年創立崴航國際公司，轉眼超過20年，如今已成40幾家總分公司的集團，公司被譽為幸福企業，甚感欣慰。

在陽明海運和長榮集團兩大公司期間，正值台灣經濟的黃金時期，位居亞洲四小龍之首，政治社會穩定，大家日子過得充滿信心與驕傲，我何其有幸參與這段歷史。

1984至1985兩年在汐止長邦貨櫃公司服務的期間，貨櫃場CY、CFS每天爆滿，卡車和貨櫃拖車塞爆貨櫃場道路外，還常大排長龍到北基公路，造成塞車，為了趕上班，有時還得中途攔摩托車，搭載到公司打卡。如此盛況早已不再，但那確實是台灣有過的歷史。

1978年，我服完兵役後，有幸通過考選部乙等特考，進入陽明海運。後來才知道，當期我們一共40位同事，是為執行陽明海運跨足貨櫃運輸的任務而大舉錄用的。當時這些同事，除已位居公司要津者外，也有些人半途轉換跑道或已退休，但我們都一起見證了陽明海運發展貨櫃運輸的過程。不過，若要談到台灣貨櫃運輸在前之發展歷史的話，我們恐就一知半解了。

貨櫃運輸以其龐大的運輸能量、快速作業效率及低廉的運輸成本，對台灣經濟發展有著重大貢獻。貨暢其流是經濟發展必備條件，當我們談台灣經濟發展時，絕對不能忽略貨櫃運輸的功勞。我除在實務的工作外，也在大學任教多年，對台灣國際貨櫃運輸的發展，早就很感興趣，並認為這段歷史必須記錄下來。

台灣以彈丸之地，天然資源有限，但在政府和民間的奮鬥之下，創造了經濟奇蹟。經濟的起飛，也給海運發展帶來養分，在早期海運前輩的努力之下，台灣的貨櫃運輸躍上全球航運重要地位。

除董浩雲先生的中國航運率先跨足貨櫃運輸外，張榮發先生的源源創意領導之下，長榮海運貨櫃船隊多年保持世界第一；陽明海運在公營體制重重限制下，率先和外商公司結盟，突破兩岸的政治籓籬；萬海航運則以小而美的船隊，在亞洲區間航線成為最成功的業者，在過去幾年航運業者哀鴻遍野之際，仍能持續保持獲利。

這些前輩的真知灼見，值得大書特書，以為後來者之鑑。在此信念之下，本人興起出版台灣國際貨櫃運輸發展史的想法。在向天下文化創辦人高希均教授談起這構想時，他立即大表支持，認為這本書太有意義了。有高教授加持之下，這出版計畫很快就敲定。

本書以台灣四大貨櫃航運公司為主軸，並以訪談關鍵人物，口述歷史方式呈現，取其更具閱讀性，以廣為流傳。而港口的配合發展，具有相輔相成的功能，因此也把這部分納進來。其他相關業者，例如：倉儲、拖車、海運承攬運送業等，也都扮演重要角色，不過本書希望拋磚引玉，其他部分期望有心人來接棒。

非常感謝答應接受訪談的五位海運前輩，他們都是見證這段歷史的重要人物；其次要感謝召集人王烑炫博士的用心，他義不容辭下來幫忙，以及主筆王御風教授和天下文化團隊的努力，使本書順利誕生。在校閱書稿時，本人深深覺得此書出版具有重大歷史意義，也讓自己把之前所一知半解的歷史補全了。

國際貨櫃運輸始於1956年4 月26日，此書何其有幸在剛好滿一甲子之際出版，自有其因緣巧合吧！

序
奮力向前，領航全球　中華民國交通部部長／陳建宇
以海洋為師　　　　　國立臺灣海洋大學校長／張清風
紀錄台灣的光榮歲月　前陽明海運股份有限公司資深副總經理兼行政長／王烑炫
了解歷史，航向未來　崴航集團董事長／曾俊鵬

第一部　乘風破浪六十載
改變世界的箱子
開啟貨櫃黃金時代：高雄港
台灣貨櫃的飛躍成長　
改變中的貨櫃港：基隆港、台中港及台北港
貨櫃發展的其他挑戰
領航達人：王鐘雄

第二部　台灣貨櫃的第一步：中國航運
從全球航線布局
全方位的貨櫃運輸策略
領航達人：周慕豪

第三部　誕生於台灣的海上霸主：長榮海運
以遠洋策略邁向世界
掌握貨櫃趨勢，躋身世界七大
棋盤式服務網串連全世界
海上霸主從此崛起
領航達人：林省三

第四部　破繭而出的海上奇葩：陽明海運
貨櫃浪潮前夕的蛻變
征服全球貨櫃市場
首開國際聯營合作模式
台灣貨櫃運輸的創新者
領航達人：陳庭輝

第五部　以小搏大的靈活：萬海航運
不一樣的思維開創新路
靈活的經營哲學
領航達人：陳清治

第六部　貨櫃帶來的改變與挑戰
全球航運的最後拼圖：兩岸直航
台灣經濟奇蹟的推手
面對挑戰，大步向前

採訪後記

附錄一、貨櫃大事年表
附錄二、參考書目

波瀾壯闊(二手書贈品)

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