名人推薦：◆專業推薦

台灣互動設計協會

畢恆達　台灣大學建築與城鄉研究所教授

他山之石，可以攻錯。近年來，《字型之不思議》與《字型散步》受到廣大讀者喜愛，《和設計大師一起逛車站》想必可引發設計專業與大眾對於尋路設計的關心。

余虹儀　通用設計達人˙《愛x通用設計》作者　

《和設計大師一起逛車站》不僅可以讓台灣在公共設計和車站設計有所借鏡，更有助於推動通用設計及整體設計的思維。讓更多人理解設計可以如何創造更美好的世界。

唐聖瀚　黑秀網創辦人˙北士設計負責人

迷路不是你的錯，好設計讓城市對居民更親切！ ...

第1章 為什麼要講究車站的設計？

1 設計的目的在於解決問題

＊建構形象只是設計的目標之一

美國都市規畫師凱文．林區在一九六○年出版的《城市的意象》中提到，「城市的風景有著各種功能，其中之一就是讓人看了印象深刻，而且感到開心。」都市規畫能賦予城市一個視覺形態，所以「都市規畫的研究重心就是城市形態的意象力（imageability）。」

這個思維對日後的都市規畫範疇造成長遠的影響，如今「意象力」依然是全球都市規畫的重要目標之一。

「意象力是一種可以觸發所有觀察者產生強烈印象的特質」林區做出這樣的說明，其中也包含了現代人常用的「認同」「類似」，比方說看到威尼斯、波士頓、曼哈頓等地的風景，所有人都能認同這些城市讓人著迷，這就是所謂的城市意象力。

《城市的意象》書中還指出了以下幾個重點：

「本書主張簡單明瞭是決定城市環境的關鍵要素。」「簡單明瞭並非美麗城市的唯一重點，然而考慮到一個大規模城市的空間、時間與複雜度，簡單明瞭是絕對必要的元素。」「我們不能只思考城市本身，更要考慮住在城市裡面的民眾。」

意象力字面上的意義就是加深印象的能力，印象深刻能讓人感觸良多，產生一個接一個的情狀。從心理學來說，人類根據外界資訊採取行動的時候，會在意識中疊加形象與意義，以判斷資訊的輕重緩急與價值。林區指出形象與意義有密切的關係，如果有樣東西很難理解其意義，就無法令人感動，更無法產生深刻印象。

設計車站就跟林區規畫城市一樣要創造「意象力」，也就是要設法讓使用者更容易理解車站。車站是移動空間，還要進行買車票等行為，「好走」「好用」的重要性自然不在話下，但人類所有行動都發自於接收資訊，所以「好懂」更是首要解決的必要課題。

＊如何利用設計做到舒適與好用？

JR東日本全面民營化後不久，我們發行了一本書，說明自己想設計出一種車站，不僅要超越車站的基本功能，而且要充滿「個性」「文化」與「娛樂」。其中娛樂就是要讓人感覺愉快、開心與舒適。

《城市的意象》一書提到某座荷蘭國鐵車站開幕時，報紙曾說：「在這裡等上三十分鐘還是很開心，從這裡搭火車出發真是一大樂事。」這種水準正是充滿了娛樂性，再加上前面提到的意象力，可以說是一個完美的設計標的。

我認為一個車站要讓民眾真正感到舒適，必須做到下列四個層面的規畫都能讓民眾感到滿意。

第一個層面是安全：不會摔下月台，不會風吹雨打，牆上沒有尖銳的突起，地板不會滑，空間明亮而且寬敞，有地方歇腳，緊急時能立刻通報等。

第二個層面是輕鬆：行走距離短，路程平坦，不需要經常上下樓層，移動設施很近，視覺指標淺顯易懂，廣播引導明確可辨，有洗手間與商店，售票機與收票機操作方便，有許多休息處等等。

第三個層面是舒適：空間相當寬敞，天花板高度很高，視野通透，旅客停滯空間寬敞，休息區寬敞，空間達到視覺均衡，環境清幽，停滯空間與流動空間分明，乾淨整潔，空氣清新，溫濕度適中，附近就有自然光與綠色植物，最好還有大片景觀等。

第四個層面是滿意：機器操作非常簡便，接觸部位設計貼心，環境人性化，燈光不傷眼，充滿活力，建造物優雅迷人，車站歷史悠久，車站與市區融合一體，包含創新技術，令人引以為傲等等。

要打造一個讓旅客滿意又舒適的車站，必須滿足上述四個層面，車站的規畫需達到第四個層面才有可能醞釀出形象特質，但這並非一蹴可幾。比方說要縮短行走距離，必須考慮整個土木工程架構；要讓售票機等機器更好操作，就必須簡化票價制度。所以，規畫一個舒適的車站，必須從頭到尾把每一個細節都考量進去不可。



第4章 探訪歐美經典車站和亞洲新興車站

1 公共服務的先驅——英國國鐵與倫敦地鐵

一九九○年代我拍了許多歐洲火車站照片，二○○○年代換拍美國車站，二○一○年才開始拍攝亞洲的車站，本章將精選其中一部分作介紹。雖然現今各車站多數指標已經更換過內容，但設置思維依然不變，請讀者先了解這一點。

＊英國鐵路創造了火車站的基礎

英國鐵路是由二十四個民用列車運輸公司所組成的團體，在一九九四～九七年間從國家鐵路轉為民營公司，歐洲人喜歡組織文化，所以就算營運單位分立還是會提供整合服務。

[圖4-1]顯示一九六五年國鐵時代所引進的服務標示是「雙箭」標誌，即使現今已經全線民營化，依然用於全英國的火車站。日本國營企業只要民營化就會立刻改標誌，但這些標誌真的應該變更嗎？全世界的人看了這歷史悠久的標誌就知道服務內容，把公司改組的內幕跟維持服務的宗旨搞混實在不好。歐洲人或許認為保留標誌理所當然，但這對世人來說的確是個公共服務的參考範本。

＊倫敦地鐵是車站設計的先鋒

倫敦乘客運輸公司副總裁法蘭克．皮克在任職八年（一九三三～四二年）期間，率領團隊為倫敦地鐵規畫了車站設施、服務標誌、路線圖、指標、海報，甚至是商業廣告等所有項目，因此聲名大噪。

一九六四年東京奧運的平面設計總監勝見勝（已逝）對倫敦地鐵讚不絕口，他說：「各站所有實體物件符合統一的設計形式，有如交響樂團的合奏，讓大眾看見近代造型的精神。」

[圖4-8]在皮克掌權的年代中，電工技師哈利．貝克從電路圖得到靈感而創造出鐵路網絡圖，後來一直沿用到現在，據說貝克花了三十年不斷的改良此圖。倫敦馬路的規畫其實相當凌亂，貝克的鐵道網絡圖由水平線、垂直線、四十五度斜線所構成，簡單明瞭，倫敦市民甚至可以用該圖掌握市區座標。

貝克的地鐵路線圖（tube map）簡單明瞭獲得全球好評，各國交通機構都參考此圖改編成自家地鐵網絡圖。有個住在倫敦的朋友說過，就算是沒接觸過設計的英國人都聽過哈利．貝克的名字。



6 迅速現代化的新興車站——台北捷運與北京地鐵

＊視野開闊的台北捷運

台北市的地鐵（也稱為台北捷運或MRT）是在一九八○年中期敲定建設方針，一九九六年開通第一條線木柵線（文湖線的南半段，現已改名為文山線）。接著捷運不斷鋪設建造，二○一三年已有五條線，但從運行系統來看則多達十條，而且還有許多線正在規畫或建造中。

台北捷運的一個運行區間可能出現兩個線路名，或同一條線卻走在不同區域裡，從車站的線路圖與指標根本看不出來，這是個應該立即改善的問題，聽說當局已展開檢討改善方案。

由於我並沒有看過所有捷運站，但以本節將介紹的板南線忠孝復興站來論，車站空間架構比日本地鐵還優秀。

[圖4-42]從上面看得見下面，反之下面當然也看得見上面。在月台就能看見上方樓層的吊掛標示，了解系統的人立刻就知道自己正往哪裡去，而且月台寬闊沒有壓迫感，甚至令人感到放鬆。

[圖4-44]連絡通道的指標跟日本指標有點像，轉乘資訊標示線路名稱，右邊表示線路兩端的站名，出口指標是黑底黃字，每個地面出口都有編號，底下還會標註車站周邊的主要地標。指標字體大小差異很明顯，小字必須靠得很近才能看清楚，跟上一節的紐約相比仍有許多改進的空間。

第1章 為什麼要講究車站的設計？

1 設計的目的在於解決問題

＊建構形象只是設計的目標之一

美國都市規畫師凱文．林區在一九六○年出版的《城市的意象》中提到，「城市的風景有著各種功能，其中之一就是讓人看了印象深刻，而且感到開心。」都市規畫能賦予城市一個視覺形態，所以「都市規畫的研究重心就是城市形態的意象力（imageability）。」

這個思維對日後的都市規畫範疇造成長遠的影響，如今「意象力」依然是全球都市規畫的重要目標之一。

「意象力是一種可以觸發所有觀察者產生強烈印象的特質」林區做出這樣的說明，其中也包含...

[推薦序]

他山之石，可以攻錯

台灣大學建築與城鄉研究所教授　畢恆達

雖說在都市中迷路，會有意外的發現；但是車站、醫院這種分秒必爭的空間，提供清楚而容易掌握的空間認知絕對是必要的。台北火車站的設計，無論外部造型與內部空間幾乎是四面對稱，使用者分不清東西南北，不容易辨識自己的位置與方向。加上火車與捷運位在不同的位置與樓層，更增加尋路（wayfinding）的難度。有朋友的父母從南部搭火車到台北，不知道該約在哪裡見面才好，很容易找不到彼此。後來，乾脆約在松山車站，空間簡單清楚多了。

尋路設計，牽涉空間結構、指標系統，與平面圖的設計。如果空間層級清楚，室內可以看到外部空間（當作參考架構），則即使面積大，也不太難掌握。如果空間結構複雜，就更依賴指標系統與平面圖的輔助。指標除了位置、大小、顏色、字型等外，系統性的思考更為重要。平面圖設計的簡單原則則是先找好放置地點，再畫圖；地圖的上方與實際前方相應合；標示你在此地（you are here）的位置；盡量不要放置在左右對稱的位置。

《和設計大師一起逛車站》的作者赤瀨達三，長期擔任日本眾多交通設施的指標規畫設計總監，理論與實務經驗俱豐。這本書以國內外成功與失敗的實例說明，如何從使用者經驗來設計車站空間結構與指標系統。他山之石，可以攻錯。近年來，《字型之不思議》與《字型散步》兩書受到台灣廣大讀者喜愛，《和設計大師一起逛車站》想必可以引發設計專業者與社會大眾對於尋路設計的關心。



[推薦序]

設計，可以創造更美好的世界

通用設計達人˙《愛x通用設計》作者　余虹儀

台灣和日本的生活環境有不少相似之處。在公共建設與服務，經常會參考日本比較先進的設施或作法。然而，有些社會現象和問題也是相去不遠。例如，本書作者赤瀨先生提到日本車站設計的致命缺陷就是沒有從整體民眾觀點去做檢討，土木工程負責結構，建築部門負責裝潢，以及商業廣告打壞了空間裡的秩序等等，並強調整體設計思維非常重要。

台灣也是經常發生相關單位各做各的，缺乏整體性或系統化，甚至不清楚施作目的而做出一些不合理或不需要的設計，造成民眾的困擾或不便。如同赤瀨先生所述，設計空間時最大的關鍵就是整合（integration），整合就是「把兩件以上的事物變成一件」。一個車站的空間，有地板、牆面、天花板、售票機、收票機、長凳、標示、廣告等各種元素，看似各自獨立，實為息息相關，倘若能強化彼此之間的整合度，整個車站的品質就會提升。

＊公共設計最重要的就是通用性

除了相關單位需要整合，不同領域的人員也需要良好的溝通，並尊重各項專業。特別是像車站這樣複雜且多功能的設計，空間設計和指標設計都很重要。不能任由某一項專業的人員主導及掌控，應以使用者的需求為共同目標而努力。赤瀨先生也明確指出公共設計最重要的概念就是通用性（universality），也就是通用設計（universal design），必須要能讓所有人使用。個人曾經在部落格介紹過，日本導入通用設計概念於車站設計的福岡市地鐵三號線（七隈線），就是赤瀨先生的作品之一。

二○○五年設置的七隈線，以「體貼舒適又好用的地鐵」「獨特而貼近在地人的地鐵」和「具有二十一世紀價值觀與技術的先進地鐵」為設計概念，而車站空間的設計目標則是「明亮的空間」「寬闊順暢的空間」「好走又好用的空間」和「提供眾人皆懂的資訊」。個人於二○一二年曾親往參訪，對於具有通用設計觀念，考量不同使用族群需求及便利的車站設計印象極為深刻。不僅是空間設計和指標設計，還有輪椅使用者刷票卡從入口進到車站後，可以最短路徑搭乘電梯到月台，而靠近電梯的月台即是無障礙車廂的候車區。動線設計如此貼心，整體設計也兼具美感及舒適，真是令人佩服。

＊公共設計領域極佳的入門書和參考資料

很多人對於指標設計的定義及內容常感到困惑，究竟是用來指引方向，還是用來提供資訊，又或是一種提醒或警示呢？事實上，車站的指標設計至少需要「指示標示」「註明標示」與「圖解標示」三種，而標示包含「資訊內容」「表現樣式」和「空間位置」等三個規畫要素，也就是標示的內容，標示的方法及標示的位置。本書對此皆有詳細說明，對初次接觸此領域的讀者來說，將會是很容易理解的入門書。

此外，赤瀨先生以其多年且豐富的車站設計經驗，不僅整理出車站設計的重點與準則，也提到一些經常被忽略的問題，例如，新建立的支線，沒有進行轉乘資訊的簡化，車站到處充滿了沒經過整理的文字資訊；乘客上車和乘客下車，兩者所需要的動線資訊不一樣，應分別規畫；民眾找不到收票出口，月台又被各種柱子與設施擋住，看不清楚哪裡有樓梯可通往出口等等。書中針對這些問題也有提出應對措施或設計作法。對於此領域的設計與研究人員，亦是非常值得學習及參考的寶貴資料。

＊提升大環境的便利性與生活品質

個人在台灣推廣與研究通用設計已十年，相關的中文著作和譯書並不多，經常要透過閱讀國外資料，出國參訪與參加國際研討會才能自我精進，並進行經驗傳遞。相信《透視車站設計》這本書的出版，不僅可以讓台灣在公共設計和車站設計有所借鏡，更有助於推動通用設計及整體設計的思維。讓更多人理解設計可以如何創造更美好的世界，並廣泛將這樣的思維運用在公共環境的建設及服務之中，提升生活品質，讓民眾感到滿意。

最後，如同赤瀨先生在書中最後章節的內容所述：「為公共環境著想的人不會只顧自己人，因為公共指的是環境中所有男女老幼，不受種族、國籍、語言、文化、身心障礙等任何限制。」期許國內負責規畫及執行公共設計的相關人士及單位都能以通用設計及整體設計的思維去看待，考量公共環境中所有使用族群的安全性、方便性、居住性與使用者滿意度，並同時做到文明的基本條件（通用設計）與文化的基本條件（地方特色）。



[推薦序]

人才是設計的主角

前悠識數位顧問公司使用者經驗策略總監˙阿里巴巴零售事業群營銷平台用戶體驗設計部負責人　蕭健興

安全、輕鬆、舒適、滿意！本書以這幾個體驗點的總結，提煉了在運輸場域的符號，構建出運輸系統內的所指與所示如何系統化運作。此外更以使用者為中心的視角剖析了乘客的體驗旅程，同時對運輸系統場景內出行資訊互動做了深度的觀察。

我從一個服務設計落實於商業O2O（Online To Offline離線商務模式，是指線上營銷線上購買帶動線下經營和線下消費的新型態商業模式）活動的實踐者來讀本書。彷如展開了一場帶有日本細膩文化脈絡的車站信息與建築架構的旅程。讀完本書，不免要發自內心敬佩，何以日本在設計上的行為洞察及設計實施的極致，能夠成為許多亞洲國家優先借鏡的典範了。

「人類根據外界資訊採取行動的時候，會在意識中疊加形象與意義，以判斷資訊的輕重緩急與價值。」

套用中國大陸現有市場上的應用場景；出行生態是O2O的「輸入」，小入口可以是地鐵、出租車，大入口可以是機場、車站。而便利商店、餐廳、購物中心等等則是用戶路線上的體驗點。過程中的數據積累，最終由每個支付閉環的終端，如手機功能的錢包APP，作為最後O2O的「輸出」。獲取整個路線上的最大化數據，有賴一連串不同場域的指示系統，在虛擬的數位環境中負責推進與資訊辨識，最後形成由用戶實際生活路線所構成的數據生態。

在線下的情況則是，現代的使用者行為，經由各種科技的協助，旅行者或乘客變得更加的路線導向，因為幾乎是無時差地接收到大量的數位資訊，隨時都可能有新增的任務或是臨時須調整路線，而非單一目標導向。然而實體的車站與地鐵路線系統卻難以完全數位化。因此，配合實體建築的指標系統，就有必要考慮得更周全，而且要兼顧文化語彙與城市景觀地域等整體的展現。

書中提到許多的觀察實踐，觸發了我從另一種設計的語言來領會文中所談到的乘客認知，以及尋路階段的對應原則：

透過平衡、對稱和階層來形成信任和完整感。像是格線設計對應主輔助指標系統的配置。

以通用性的視覺符號，讓大多數的族群都能理解，其中包括部分有障礙的使用者。

立即回應使用者的動作，並為接續的互動做好準備，預防錯誤並且減少錯誤。

以觸控直覺式的互動回饋，並激發使用者的操作自信。

透過場域空間感的銜接，任務相關性的就近原則，讓使用者感覺在尋路過程中保持愉悅。

辨識指示系統，讓使用者能視覺專注且直接，好讓使用者連結他們過去熟悉的共同脈絡，如此他們便會繼續探索。

不論是實體的交通網路，或是虛擬的資訊網，都必須在一個符合使用者需要的框架下，根據使用者共同的標準和行動依據來進行探索，以幫助乘客在陌生尋路任務下，作出符合期望座標感的決定。



[推薦序]

別再說看得懂就好

justfont 共同創辦人˙《字型散步》共同作者　蘇煒翔

最近這幾年，justfont 推動「字型」議題的過程中，發現其實有很多朋友也不認同「看得懂就好」這樣似是而非的論點。原因正是他們常常在生活中遇到一些不必要的困擾，這些困擾係導源於未盡完善的設計。例如，我們的桃園機場指標，用的是新細明體。細明體在某些不會發光的告示上，從一定距離外觀看，細到快要看不見。有些年紀較長的朋友，也會因為台北捷運的指標黑體字距過密，而有辨認上的障礙。

赤瀨達三先生更進一步拓展我們的視野到整體空間規畫設計上，原來一個車站「好不好用」是在規畫興建之時就決定的。

這讓我想到香港字型設計師柯熾堅老師有次來台北與我們聊的話題。柯熾堅老師是傳奇的中文字型設計師，知名作品有信黑體、「儷」系列字型、華康瘦金體。對香港朋友來說，他們熟悉的「地鐵宋」，也是柯老師的重要作品。一九八○年代初在港鐵局的工作是他早年很重要的經歷。事實上，不僅是「地鐵宋」，他也參與其他指標的設計。

他說，以前港鐵指標設計小組其實是設在建築部門底下。他們的工作不僅是坐在辦公桌畫圖，更包含跟著建築師實際走訪車站，測量所需的數據：一條大通道，指標要設在哪裡？每隔多遠設一塊？牌子要掛多高？這些都有學問。而他們研究的成果，就展現在一本《指標規範手冊》中。

＊從指標規範看見設計的價值

我發現特別是設計圈的朋友，對《指標規範手冊》總是有濃厚的興趣。在這樣的規範中，可以看出設計的價值。每個指標種類的視覺樣式都是經過慎重考量的。在這上面的資訊層級、元素之間大與小的比例關係，都顯現了設計師對解決方案的研究成果。美國群眾募資網站 Kickstarter 有設計師提案「復刻」傳奇的《1970 NYCTA（紐約市公共運輸局）視覺規範手冊》，募得八十萬美金，接近七千人贊助。某種程度上可見此類規範的參考與典藏價值。因為這些「規範」讓我們得以了解何謂「功能性」規畫中顯現的美感，功能與美感實為一體兩面、並存不悖之概念。

其實，不論是紐約、香港、台北的地鐵、捷運，都曾經規畫過相關的「指導手冊」。然而，也很有趣的是，這種規範總是被執行單位便宜行事的「落實」，也被驗收單位虛應故事的「驗收」。所以我們可以看到台北捷運出現很多字體過大、過小、行距過緊、元素之間空隙太小、樣式不統一等惱人的「小問題」。

＊「看得懂」從來都不是簡單的事情

台北捷運仍然是體驗良好的運輸系統。《透視車站設計》本書作者對台北捷運的車站設計亦評價不俗。我的感覺也是如此；到巴黎、柏林、紐約等都會旅遊，總覺得他們歷史悠久的地鐵結構複雜、氣氛並不明亮，有些令人擔憂。而我每天通勤的板南線各車站設計相較之下一目瞭然、開闊明亮，一眼望去就能看到各個出口與重要設施（例如那個又大又可愛的廁所標誌）。

但就像作者談到的，我們與其在意「指標的字體有沒有統一」，不如著重思考指標有沒有發揮應有的功能。（好啦我承認身為字體迷還是會有一點在意啦！）有些指標字體過小難以閱讀（如書中經典的舉例）而在例如古亭、忠孝新生等轉乘站，為了怕有旅客「看不到」，又矯往過正，把字放得又大又擠。而行距過擠、元素之間沒有足夠間隙，又會有損資訊的主次關係，讓指標不那麼一目暸然。

說了這麼多，其實話題還是要回到破除「看得懂就好」的迷思上。現在流行的「以使用者為中心的思維」，同樣適用於車站內部的規畫上。研究人們使用設施時所遇到的各種疑難雜症，就會發現「看得懂」從來都不是簡單的事情。

作者的論述以功能性為核心，但也旁及了許多同樣有學問的議題。例如「形象」設計。要表現一個地方城市的進步，以及展現營運上的野心，規畫團隊在指標設計上顯然不只考慮易用性問題，還要想辦法去凸顯想要展現與大眾面前的新形象。

這樣的故事，其實包含了我們一直以來想傳達給台灣社會的訊息：設計絕對不只是裝點門面的美術工作，也不只是附庸風雅的美感追求。它是解決問題的過程，揉合了工程與美學的技術與考量，讓事物既美麗又好用，更容易為人所親近。

希望大家能透過本書，更了解設計的價值。

[推薦序]

他山之石，可以攻錯

台灣大學建築與城鄉研究所教授　畢恆達

雖說在都市中迷路，會有意外的發現；但是車站、醫院這種分秒必爭的空間，提供清楚而容易掌握的空間認知絕對是必要的。台北火車站的設計，無論外部造型與內部空間幾乎是四面對稱，使用者分不清東西南北，不容易辨識自己的位置與方向。加上火車與捷運位在不同的位置與樓層，更增加尋路（wayfinding）的難度。有朋友的父母從南部搭火車到台北，不知道該約在哪裡見面才好，很容易找不到彼此。後來，乾脆約在松山車站，空間簡單清楚多了。

尋路設計，牽涉空間結構、指標...

【前言】

好的公共設計，讓城市更文明

＊我投身指標設計，是想要創造更美好的世界

一九六八年，我大學三年級的秋天，學校受到大學學運的影響而停課，隔年春天就爆發了東大安田講堂事件。記得大三那年夏天，政府火速通過可以強制介入紛爭學校的「大學營運臨時處置法案」（多個大學相關立法），我身邊有些同學決定投入學運，但我則選擇了設計，希望靠設計來讓世界變得更好。

那時候我已經內定錄取某家汽車公司，但是受到動盪不安的氣氛影響，我感覺不是跑去設計汽車造型的時候，應該要做些對大眾有幫助的事情，於是找到了指引標示的設計事務所。這就是我投入公共設計的起點。

指引標示，或稱導引標誌、導覽圖案，總之都是放在空間裡的視覺性標示物。如果「指引標示設計」（以下簡稱，指標設計）得好，設施的利用會更為順暢方便；反之，指標設計不良的話，會讓民眾擴大不安，而不知所措。

一九七二年我被賦予責任，擔任營團地下鐵（營團類似BOT法人，現為東京Metro）的指標設計。當時基礎票價才三十日圓，隨著轉乘站越來越多，車站規模越來越大，乘客開始搞不清楚怎麼走上地面，個個暈頭轉向；當時是由我一個人全權負責，而且很幸運地成果受到乘客與媒體的喜愛。因此，隔年一九七三年我便自立門戶，而且一直到營團改為民營化為止的三十一年間，我都是營團委託的指標總設計師。

此外，我有幸也參與了其他鐵路公司、高速公路、大規模綜合設施等專案設計，並且參加過日本鐵道技術協會、交通生態流通基金會、運輸政策研究機構等團體的研究，不斷累積各種概念才琢磨出我心中理想的指標設計。

二○一三年我將博士論文＜指標系統規畫學——公共空間與符號體系＞整理成冊，並由鹿島出版會發行，裡面提到我這一生的研究經緯，從回望日本公共指標史，到闡述規畫指標的理論等。

為了讓更多讀者能夠觸及該論文的內涵，我特別加添了圖片編成另一本全新的出版品，也就是本書。

＊怎麼來利用和閱讀這本書？

一般人聽到設計就想到產品、包裝、廣告等方面，但本書說的設計並不是形象設計，而是解決問題的設計，也稱為「公共設計」（編注：原文為public design，以內涵來論，台灣普遍稱為「通用設計」，或稱作全民設計、無障礙空間設計等）。目前從事這類設計的人仍屬少數，是個專門的領域。本書將介紹這方面的設計範例，並特別指出大城市火車站所面臨的問題以及改善方向。

日本的火車站以精準與安全聞名世界，因此有很多人不是無感就是相信車站的設計水準也很高。甚至還有人覺得，難免會有不容易看懂的地方，到處都是這樣不是嗎？！而不把這件事當成是問題的人還不少。但是只要出了國門就會驚訝地發現，國外的車站遠遠超越日本，更好找路，而且更美觀，可見日本車站的水準相對來說不如國外的好。

這本書一共分成六大章。

第1章將為大家說明，日本車站五十年來依然亂七八糟，不知道怎麼找到轉乘月台或出口等問題一直不見改善。所以當前最迫切的課題就是，規畫簡單明瞭的指標系統，而且必須從「空間構成」與「指引標示」這兩方面來進行設計。

第2章將例舉我與團隊經手過的，最重要的四個專案的「指標設計」，詳細為大家介紹各個專案的設計思維與手法。

第3章則是例舉我與團隊經手過的，最重要的四個專案的「空間規畫」，詳細為大家介紹各個專案的設計思維與手法。

第4章引用歐洲、美國、亞洲等地先進的車站範例，來闡述車站的內涵與設計方法等。

第5章舉出日本最混亂的幾個主要車站，從空間構成與指引標示兩方面來檢視問題，並提出改善的方向。

第6章則說明車站設計不能忽略公共設計和整體設計，提出設計的檢討體制，並指出在規畫空間與指標設計時應該注意哪些根本要點。

本書若能作為各位讀者思考公共空間應有樣貌的參考，將是我的榮幸。

＊全書省略出處，有必要時，請參考《指標系統規畫學》，此外沒有特別註記的照片與插圖，皆出自黎設計綜合計畫研究所，或是筆者本人所拍攝與製圖。

【前言】

好的公共設計，讓城市更文明

＊我投身指標設計，是想要創造更美好的世界

一九六八年，我大學三年級的秋天，學校受到大學學運的影響而停課，隔年春天就爆發了東大安田講堂事件。記得大三那年夏天，政府火速通過可以強制介入紛爭學校的「大學營運臨時處置法案」（多個大學相關立法），我身邊有些同學決定投入學運，但我則選擇了設計，希望靠設計來讓世界變得更好。

那時候我已經內定錄取某家汽車公司，但是受到動盪不安的氣氛影響，我感覺不是跑去設計汽車造型的時候，應該要做些對大眾有幫助的事情，於是找到了指引標示的設計...

＜推薦序＞　他山之石，可以攻錯　　畢恆達
設計，可以創造更美好的世界　 余虹儀
人才是設計的主角　蕭健興
別再說看得懂就好　蘇煒翔

＜前言＞ 好的公共設計，讓城市更文明

第1章 為什麼要講究車站的設計？
1 設計的目的在於解決問題
2 第一要務就是淺顯易懂
3 設計車站需要考慮哪些？

第2章 缺少指標，車站將無法運作──指標設計案例分享
1 日本指標設計的最初範本──營團地下鐵
2 建築師讓車站和城市風景融合──港區未來線
3 兼具冷靜和熱情的新鐵路──筑波特快線
4 誕生了！日本車站的第一個公共標示──橫濱轉運站

第3章 空間設計得當，車站也會講話──空間規畫案例分享
1 表達悠閒、營造條理分明的格局——仙台市地下鐵南北線
2 將陽光引進陰暗的地底！——國會議事堂前站出入口建築
3 體貼又好用的通用設計範例——福岡市地下鐵七隈線
4 色彩繽紛的歡樂車站——東京Metro副都心線

第4章 探訪歐美經典車站和亞洲新興車站
1 公共服務的先驅——英國國鐵與倫敦地鐵
2 空間架構一目瞭然——法國國鐵與巴黎地鐵
3 融合藝術的公共空間——丹麥國鐵與斯德哥爾摩地鐵
4 彰顯美國首都威信——華盛頓DC聯合車站與地鐵
5 國際都會的交通典範——紐約中央車站與地鐵
6 迅速現代化的新興車站——台北捷運與北京地鐵

第5章 日本還有很多搞不懂的車站設計
1 全球最難懂的車站——JR新宿站
2 旅客服務搞錯重點——JR名古屋站
3 聲勢浩大卻稱不上一流——JR京都站
4 空間更狹窄，指標太多餘——東京Metro車站
5 這個車站到底是設計給誰用？——東急東橫線涉谷站

第6章 未來的車站設計方針
1 車站是供每一個民眾使用的，沒有人該被排除在外！
2 通用全民的空間架構
3 使用者觀點的指標規畫

後記 文明國家都應該重視使用者經驗

＜推薦序＞　他山之石，可以攻錯　　畢恆達
設計，可以創造更美好的世界　 余虹儀
人才是設計的主角　蕭健興
別再說看得懂就好　蘇煒翔

＜前言＞ 好的公共設計，讓城市更文明

第1章 為什麼要講究車站的設計？
1 設計的目的在於解決問題
2 第一要務就是淺顯易懂
3 設計車站需要考慮哪些？

第2章 缺少指標，車站將無法運作──指標設計案例分享
1 日本指標設計的最初範本──營團地下鐵
2 建築師讓車站和城市風景融合──港區未來線
3 兼具冷靜和熱情的新鐵路──筑波特快線
4 誕生了！日本車站的第一個...