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自強號，往高雄

服務小姐提著大茶壺過來。從台北發車後就已經發給大家溼毛巾了，這次則是奉茶的服務。窗邊有個開了洞的金屬支架，放著兩只厚實的玻璃杯，還附有玻璃杯蓋，形狀像是沒有傘柄的油紙傘。她伸出左手從金屬架中取出杯子，用指尖掀開了杯蓋，流暢地注入茶壺裡的茶。玻璃鏗鏘碰撞的聲響雖然刺耳，但這番指上工夫確實了得。我用中文說了句「謝謝」，對方輕笑著點了點頭。服務小姐的窄裙裙襬有中式開衩，但畢竟是鐵路局的國家公務員，所以開衩也不會開得太高。

沿線有很多工廠，新工廠也正陸續興建，隨著土地一步步變成建地，像公寓大樓那樣的建築更相繼蓋了起來。老房子多半是四邊都由紅磚圍繞砌成，但新房子的側面隔間雖然也和過往一樣由磚頭砌成，內外牆面則抹上了灰泥或混凝土。看來兩層樓的新式住宅是基本款，還附有陽台，貼著亮麗的純色磁磚。

這些房子應該大部分都是待售的新成屋，還立著「快適新城」之類的看板。這種新蓋的房子好像都叫作「新城」。

感覺台北近郊的土地和日本大都會周邊一樣急速地變成建築用地。儘管如此，行駛了大約三十分鐘、過了中壢之後，似乎也就離開了那樣的地帶，水田和農地突然變多，儼然一幅散布著紅磚舊農舍的田園風景，還看得到悠哉地在滿是泥巴的泥水坑泡澡的水牛。

平緩的斜坡上沒有半棵樹，盡是墓地，每一區各有低矮的混凝土擋土牆圍成環狀，中央則蓋了一座小型的祠堂，填埋在光禿禿的山坡上的景象，竟出奇地活靈活現。

從台北出發過了五十分鐘，「自強號」駛到了可以俯瞰大海的丘陵，眼前正是台灣海峽。鐵路在這裡向左轉了個大彎，右側窗下，新竹市街一覽無遺。

14點55分，抵達新竹。即便是大站，台灣的時刻表還是只會記載「發車時刻」，新竹的欄位也只寫著14點56分，不知道是幾點抵達，但要是的確依照時刻表的時間行駛，那麼在新竹就只會停留短短一分鐘。

月台上有人在賣火車便當。我到現在還沒吃午飯，畢竟沒有那個時間。「自強號」沒有食堂車，我雖然想買火車便當，但因為這是有冷氣的優等列車，所以窗戶打不開，停車時間又好像只有一分鐘，實在不能隨隨便便下車。結果這班「自強號」就按照時刻表，在14點56分從新竹發車。

自新竹行駛了十幾分鐘後便抵達竹南。雖然「自強號」不停靠，但縱貫線會在這裡分成「海線」跟「山線」。山線的優點是會行經台灣第三大都市台中，只不過坡度陡峭，而海線雖然沒有什麼大城市，但地勢平緩，由於各有利弊，所以才乾脆一分為二吧。

不過，台灣的馬路雖然是靠右行駛，鐵路卻是靠左行駛，所以像這班「自強號」這樣行經「海線」（右側）的列車，就會在某處和上行線交叉。交叉的方法分成兩種，一種是只需操作道岔的平面交叉，另一種則是其中一條線轉為高架或地下的立體交叉，考量到列車運行的效率與安全，自然是立體交叉比較好。

縱貫線的新竹到竹南區間，光是旅客列車一天就來回七十趟，密集的程度足以和日本主要幹線的班表匹敵。我想在竹南前後會有立體交叉，因此還特別留意，左右張望，結果通過竹南時，不知不覺就已經行駛在右側軌道上了。

一駛入「海線」，窗外的景致就多了幾分寂寥。平緩的山丘沒入海中而沒能形成斷崖，單調乏味的海岸線上也沒有民宅。今天的台灣海峽平靜無波，但這一帶或許是風特別大，稀疏的矮灌木匍匐般俯臥著，枝椏凹折，樹梢支離破碎。

有時還會渡過小河。河口水流淤塞，分不出究竟是沼澤或海灣。一個漁夫戴著像是苦力帽的東西獨自撒著網，不見半戶人家。

在這樣的地方行駛了約三十分鐘，駛離海濱之後，總算看到了民宅與小鎮，不久後便與來自左側的「山線」匯合，在16點05分停靠彰化。時刻表記載的是16點06分，所以會停靠一分鐘，很準時。

但過了發車時間，「自強號」卻沒有半點要起動的樣子。

又過了十分鐘、十五分鐘，「自強號」還是文風不動，乘客卻毫無反應，只是乖乖坐著，車內也沒有響起任何廣播。雖然就算有我也聽不懂，但廣播系統仍是默不作聲。

我看到有人在賣火車便當，於是下車到月台。「自強號」的車窗不能開，今天乘客又不多，感覺沒有什麼買氣，不過放眼看去仍有七、八個賣火車便當的人走來走去。木箱裡堆放著便當，雖然和日本一樣是用帶子把木箱掛在身上，但右手高舉著便當，用高八度的聲音飛快地叫賣「ㄅㄧㄢˋㄉㄤ、ㄅㄧㄢˋㄉㄤ」的樣子倒和日本不同，是像連珠炮似地喊著「ㄅㄧㄢˋㄉㄤ」。

火車便當只有一種，並沒有日本那種融入當地特色的名產便當。要價三十元（一九○圓），我順便買了罐裝啤酒，同樣三十元，上頭寫著「臺灣啤酒」。

我拿著罐裝啤酒和火車便當走到車頭看看是怎麼一回事，結果看來果然是車輛故障，維修員正鑽到車底搶修。胸口別著「司機員」名牌的駕駛員和「車長」（列車長）在月台上有說有笑。

我回到最尾端的10號車廂，正坐下來喝啤酒時，就看到上行的「自強號」駛入，停靠在對向月台。我隨即看了一下時刻表，這個時間並沒有「自強號」會通過彰化，看來應該是13點00分從高雄發車的「自強號」延遲了。這班車雖然不停靠彰化，但會在15點14分從台中發車，也就是說它不但晚了一小時又二十分鐘，還停靠在原本不停的彰化。

真是同病相憐啊。我盯著對面心想，對方的駕駛員也下了車到月台，指著車頭下方的機器向維修員說明著。由於我就坐在下行的最後一節車廂，所以上行的車頭不偏不倚地在旁邊，這會兒可不是吃火車便當的時候，我又走到了月台想看看情況。話是這麼說，但究竟哪裡出了什麼差錯我一概不清楚，剛彎下腰探看對方車頭下方時，我這邊的「自強號」突然就匡噹起動了。

沒有起任何發車鈴聲，車長和副站長看來也沒有任何示意的舉動，而且車門還開著，可能是一鬆開剎車或什麼的列車就稍微滑動了，這是常有的事。想歸這麼想，但畢竟起動了，所以我也就慌慌張張地跳上了「自強號」。

列車就這麼敞開著車門，逐漸加快速度，駛離了彰化站。

空襲警報時旅客須知

「自強號」彷彿沒碰上故障而停留三十分鐘，也沒有「自顧自地」發車，自台灣中部的田野一路往南馳騁。

台灣從這一帶開始進入熱帶性氣候，香蕉園和檳榔樹也就變得更醒目，此外還有芒果樹。無知的我本來還以為香蕉樹是自然地茂盛生長，香蕉也可以隨便摘，沒想到實際上卻是有條不紊的人工栽培，香蕉園裡井然有序，整串香蕉還會用藍色塑膠袋套住。芒果園也是一樣，雖然沒有套上塑膠袋，仍舊會細心除草與施肥。

列車不斷越過鐵橋。這是因為要渡過一條又一條從中央的高地像扁梳的齒梳般奔流而下的河川，但每座鐵橋都比我想得還要長。倒是河川都很短，從發源地到河口頂多大概只有一百公里，相形之下河灘則很寬闊。儘管跟雨量充沛多少有關，但這些鐵橋實在很長，有的甚至超過了一千公尺。

我有點在意，觀察了一下，發現這些河川幾乎都沒有堤防。河水暴漲時就任由轉向的河川氾濫，所以才在這樣形成的寬廣河灘兩頭架設鐵橋。

列車逐一穿過的鐵橋一端──長一點的鐵橋則是兩端──設有混凝土蓋的哨兵所，還有配備刺刀的軍隊站崗。

台灣正處於戰時體制，實施兩年的徵兵制，車站的候車室還會張貼著分色的「防空疏散地圖」。

海岸線、港灣設施、發電所、鐵橋、隧道口等處都嚴禁拍照，聽說要是無意中把鏡頭朝向這些地方就會被憲兵隊帶走──畢竟鐵道也算是軍事設施。儘管如此，這裡只有鐵橋和隧道禁止拍照算是非常寬宏大量了，像蘇聯就一律禁止拍攝與鐵道相關的事物，我還聽說非洲有些國家只要一把相機對著鐵道，天外就會立刻飛來一記子彈。

台灣的《旅客列車時刻表》小巧可愛，是比文庫開本小一號的B7尺寸，厚度也只有六公釐，但收錄了所有車站與列車，書末更附有票價表和營業規章。這樣一本輕薄短小的時刻表還真是「不夠看」，拿在手裡會讓時刻表發燒友深深慶幸自己出生在日本，倒是最後一頁還刊載了〈空襲警報時旅客須知〉。首先是：

一、空襲警報時，旅客應聽從站車及防護人員之指導，行動要敏捷，精神要鎮靜，不可慌亂。

以下多達十四條。

四、飛機臨頭不及躲避時，應即伏地，最好耳塞棉花或軟紙，口略張開，用手支撐身軀略離地面，切勿愴惶亂跑。

看到這一條，上了年紀的人肯定會回想起戰爭時期，而我則想起了戰爭末期的日本時刻表封面內側印的〈旅行防空須知〉。

前九條是遇到空襲時的心理建設與避難方法，第十條之後則是像下面這樣的「營業規章」：

十二、旅客於警報前購得乘車票，未經乘車，而在有效期間內，因警報關係在起程站停止旅行者，得於警報解除後之當日，照原價退票，免收退票手續費。

天色突然轉暗，下起了雷陣雨。一種當真來到了台灣的感覺和喜悅湧上心頭，在彰化買的火車便當也激發了身在台灣的真實感，不只油膩，還有奇特的香料味撲鼻，讓人幾乎難以下嚥。

過沒多久就放晴了，太陽再次自西方天空的烏雲邊露臉。

這裡有各種階段的水田，包括稻穗低垂著、馬上可以收割的；剛插完秧的；秧苗正在茁壯的；正準備結穗的，什麼都有。可以達到一年三穫的，應該就是這一帶吧。

「自強號」保持在晚三十分鐘的「準點」行駛著，在18點04分抵達台南。將近一半的乘客在這裡下了車，要搭到高雄的人出乎意料地少。台北到高雄之間的國內線航班一天會往返二十趟，加上還有高速公路，即便「自強號」的車程只要四小時，恐怕也搶不回被飛機和客運瓜分的乘客。

接近終點高雄時，正在施工的「新城」又一一冒了出來，新工廠也很多，煉油廠的高塔映現著熊熊火光。高雄有一百萬人口，是台灣第二大都市。

「自強號」彷彿最後衝刺般駛過鼓山的山腳。鼓山算不上高，但高聳地矗立在平地倒是顯眼得很，只不過整座山似乎都是石灰岩組成的。台灣最大的水泥廠就蓋在山腳，砍伐切削著山林，一部分更直達山頂，原本綠油油的樹也壟罩著一層灰白。我感覺這暴露了高雄這座工業之都貪婪的一面。

「自強號」晚了約三十分鐘，在18點33分抵達高雄。同一時間，載滿通勤族和學生的屏東線普通車就停在寬廣的對向月台，車門也沒關就出發了。這是18點33分開往枋寮的列車，枋寮是台灣最南端的車站。

步出高雄站的剪票口，廣闊的站前廣場對面就有好幾家飯店。那麼，該投宿在哪一家呢？我停下了腳步，拉客的人隨即迎上前來，手上拿著飯店的傳單，不斷指著上頭的飯店，一副要介紹我一個好地方的樣子。我搖了搖頭，對方卻不死心地緊跟上來，為了擺脫他們，我只好快步走向一家距離最近又最大間的飯店。剛離開了有冷氣的車廂，雖然已經傍晚，但高雄還是很熱，我馬上就汗流浹背了。

這間國統大飯店的櫃檯只有女性員工，其中一個特別漂亮的女孩子看到我進門便笑著點頭致意，那笑容就像看到常客一樣，和日本飯店的態度大相逕庭。還好選對了飯店，我想。

她問我六百元（三八○○圓）的房間怎麼樣，這算是中價位的房間，我當然沒意見。

年輕又俐落的行李員領著我搭日立製造的電梯到十樓，電梯前面有值班經理的櫃檯，櫃檯後是一名像留級的大學生那樣看來老大不小的青年，他也對我露出了像看到老朋友般的笑容，用日語說道「歡迎光臨」──大概一眼就看出我是日本人吧。

六百元的房間很寬敞，有雙人床，還有彩色電視機和冰箱，從窗外可以俯瞰高雄站。

我將十元小費遞給了年輕的行李員，他的笑容卻突然消失了，隨即轉身背對著我，一言不發地離開了房間。我從包包裡拿出旅遊書確認小費那一項，上面寫著「給飯店行李員十五元到二十元」。

接著響起一陣敲門聲，值班經理端了茶進來，我連忙要給他二十元，他誇張地擺了擺手，用日文問我：

「一個人嗎？」

我回答是的。

「很寂寞吧？」他又說。

看我沒回話，他便緊接著問：

「要叫幾點的呢？」

「不用，不用。我今天很累，很早就要睡了。」我說。

為了在出發前把手邊的工作告一段落，我昨天晚上幾乎沒睡，今天實在累得不行。雖然想逛一逛晚上的高雄，但我的年紀已經沒辦法硬撐，不然隔天可有得受了。所以我今晚打算就在飯店裡用餐，然後馬上上床休息。

「很早睡嗎？那我馬上叫。」

說著，經理便要踏出房門，我連忙拉住了他的手臂制止。

飯店的食堂與其說是食堂，更像夜總會，高雄的紅男綠女齊聚一堂，好不熱鬧，年輕的男歌手在舞台上用日語唱著「我才不想知道你的過去呢」，相當動聽。我坐在角落喝著啤酒，還吃了淋上滿滿大蒜醬、味道很重的牛排。

眼皮都快闔上、昏昏欲睡的我一搭電梯回到十樓，就看到那位經理還在值班櫃檯，彷彿把剛才發生過的事忘得一乾二淨，問我：

「要馬上叫嗎？」

我不再搭理，回到房間立刻掛上了「請勿干擾Don't Disturb」的牌子。走廊上似乎有人走動，但沒有人再來敲門了。

自強號，往高雄

服務小姐提著大茶壺過來。從台北發車後就已經發給大家溼毛巾了，這次則是奉茶的服務。窗邊有個開了洞的金屬支架，放著兩只厚實的玻璃杯，還附有玻璃杯蓋，形狀像是沒有傘柄的油紙傘。她伸出左手從金屬架中取出杯子，用指尖掀開了杯蓋，流暢地注入茶壺裡的茶。玻璃鏗鏘碰撞的聲響雖然刺耳，但這番指上工夫確實了得。我用中文說了句「謝謝」，對方輕笑著點了點頭。服務小姐的窄裙裙襬有中式開衩，但畢竟是鐵路局的國家公務員，所以開衩也不會開得太高。

沿線有很多工廠，新工廠也正陸續興建，隨著土地一步步變成建地，像公...

導讀

資深「搭乘鐵」的寶島鐵道紀行

古庭維

舊打狗驛故事館館長

在日本，有將鐵道迷分成各個種類的說法，其中喜好搭乘不同路線或車輛的鐵道迷，是所謂的「搭乘鐵」（乗り鉄）──宮脇俊三顯然就是這樣的鐵道迷。一位日本的搭乘鐵，帶著強烈執念來到台灣，至高無上的唯一目標，就是搭乘全部的鐵道路線。旅行開始沒多久，宮脇俊三就用機場往台北巴士上的邂逅，來強調他無論如何就是要完成這個計畫；而在不得不遺漏成追線，或是來到嘉義才得知原來糖鐵有朴子線時，那絮絮叨叨、內心天人交戰的陳述，更是鐵道迷獨有的懊悔自白，可愛極了。

當代的台灣人，對於「環島旅行」應該再熟悉不過。宮脇俊三「當然」也環島了，雖然環島不是主要目的，不過受限於訪台的天數，以及當時台鐵所能提供的服務，加上他應該對長途巴士有興趣吧，安排成環島之旅也是剛好而已。宮脇俊三在台灣旅行時，買車票一向是挑戰，除了當時年輕人不諳日語，無法提前訂票也是一大困擾，而且在那個時代，要取得時刻表只能從海外「進口」，因此漏掉糖鐵朴子線的資訊也就不足為奇。

鐵道是充滿數字的交通工具，日期、時刻、里程、車號、座號、車速，可以說，鐵道旅行是一種以數字堆砌出來的旅行。宮脇俊三在一九八○年首次來到台灣，「一九八○」就是這本書最重要的一個數字，也是一道密碼。

對於台灣的鐵道來說，一九八○年實在是太特別了。前一年，西部鐵路電氣化剛通車，是以宮脇俊三搭到了嶄新的英國製電聯車，同時期，中山高速公路也通車了，不但使得縱貫鐵道通車七十年來，鐵道作為台灣西部陸上交通唯一霸主的地位就此終結，也成為壓垮糖業鐵道客運的最後稻草。當時台灣只剩下北港糖廠嘉義線與蒜頭糖廠朴子線兩條線苟延殘喘，而且分別在一年後及兩年後就遭到廢止。此外，從台鐵新推出的自強號乘坐率不佳，甚至常常故障的敘述，也隱約記下了台鐵在高速公路時代來臨後的嚴峻處境。台鐵的臥鋪服務，更在宮脇先生「簡簡單單就買到票」的三年後結束，消失在台灣鐵道的舞台上。

面對公路系統發達帶來的影響，產業用途的鐵道更是難以競爭，不僅糖業鐵道客運是如此，台鐵支線和阿里山林鐵同樣遭受嚴重打擊。礦業用途的深澳線、運輸大雪山木材的東勢線、源自軍事功能的東港線，其原始機能在宮脇俊三搭乘時早已式微或消失，因而到了一九八○年代末期陸續停駛。而宮脇俊三從中學時代就憧憬不已的阿里山林鐵，在他造訪時仍然生氣蓬勃，充滿鄉土活力，但其實兩年後曾經因為阿里山公路通車的關係，差點也走上停駛一途。

花蓮到台東的台東線，原本是跟糖廠或林場鐵道一樣的七六二公釐，日本人稱之為「狹狹軌」，西部路線則是稱為「窄軌」的一○六七公釐。狹狹軌的台東線長達一百多公里，又由於地理因素，成為獨立於西部的鐵道系統。在台灣這樣面積不大的島嶼上，擁有如此大規模的狹狹軌系統，而且負擔「幹線鐵道」的角色，實在是很特別的事情，也就不難理解為何宮脇俊三對狹狹軌特快車有特別深刻的描述，而且興奮之情溢於言表。

鐵道也不盡然只有沒落一途。台鐵北迴線在一九八○年通車，西部「大火車」終於得以駛入花蓮，大幅改善花蓮的聯外交通，台鐵也緊接著進行台東線「軌距拓寬」，讓大火車可以繼續南下直抵台東。拓寬工程在一九八二年完成，原本的狹狹軌快速消失於歷史洪流中，而這條新的台東線，也成為宮脇俊三二訪台灣的主要目的，初訪時對於花蓮舊站到花蓮港之間，以及花蓮舊站往台東的狹狹軌相關敘述，也就成為珍貴的歷史紀錄。

不僅記述消失路線的相關內容成為史料，由於台鐵路線持續不斷進化，與一九八○年相比，縱貫線以外的路線──宜蘭線、北迴線、台東線、屏東線和出現在增補篇章的南迴線，全都進行了包含雙線化、立體化、電氣化等各種升級，書中對於這些路線「原貌」的書寫，在今日也是許多台灣人的美好回憶。

在略帶詼諧的筆觸下，台灣鐵路的變與不變，讓人讀來不時會心一笑。像是門沒有關好就出發的普通車，現在已經重新整修變成觀光列車，而宮脇俊三從小就期待不已、卻讓他不想再去一次的阿里山，歷經數十年的整頓，或許他天上有知，也會考慮再次造訪。台鐵的票務系統直到二十一世紀終於全面電腦化，並提供網路訂票服務，但是對外國旅客仍不友善，車種依然又多又複雜，宮脇先生若再訪台灣，應該能收集到更多碎碎唸的材料。

宮脇俊三出生於一九二六年，一直到他十八歲成年時，台灣都還是日本的領土。想必喜愛搭火車的他，對台灣鐵道的情懷與想像，也一定有別於其他人。宮脇先生在五十多歲初次訪台，跟他年紀相仿或年長的台灣人，正是所謂的日語世代，於是旅途中有人提到了好久沒有講日語的懷念，也有人用「急行券」解釋台鐵的「補價票」──雖然並不完全一樣，卻能讓宮脇先生馬上理解。搭乘著台灣在日本時代建設的鐵道，沿途與這樣的人們相遇，再加上台灣與日本同為「漢字文化圈」，一些漢字使用的差異，成為旅途中不時出現的小彩蛋，這些都是《台灣鐵路千公里》不能被忽略的背景。

台灣在二戰後經濟重新起飛，一九八○年是「十大建設」甫完成的階段，身為「搭乘鐵」的宮脇俊三，自然是對鐵道運作著墨最多。不過，在每一次與路人、店家、車站人員交流的過程裡，在每一幕飛逝而過的窗景裡，甚至投宿旅館總是被「敲門」的經驗，各種進步的、落伍的、辛苦的台灣，城鄉差異下的種種風貌，也都被忠實地一一記錄下來。四十多年前，戒嚴時期的台灣資訊封閉，不但地圖難以流通，就連排行程最重要的時刻表，也只能靠朋友帶回日本，宮脇俊三來到台灣「完全搭乘」所有鐵道路線，日後完成的這本《台灣鐵路千公里》，不僅是具有啟發性的紀行文學，也是一九八○年的珍貴紀錄，時至今日仍是我們認識台灣的線索。

推薦序1

日本鐵道紀行作家的台灣千公里旅路

洪致文

師大地理系教授．鐵道研究者

日本知名鐵道紀行作家宮脇俊三的這本《台灣鐵路千公里》，居然在這麼多年後能於台灣正式翻譯出版，一直到現在，我都還為此感到相當興奮！

當出版社的編輯跟我聯繫，告訴我他們拿到宮脇俊三的《台灣鐵路千公里》著作授權、將在台灣出版時，我內心著實雀躍了好幾天。因為這本書確實是很重要的一九八○年代台灣鐵道紀行著作，且正出自日本重量級的鐵道文學作家宮脇俊三之手。

對於日本的鐵道紀行文學有些了解的讀者，一定會知道宮脇俊三是這個領域舉足輕重的人物。他所開啟的鐵道紀行文學創作，帶動了一種新的鐵道旅行趣味與嗜好。而或許，這一切都要從他最重要的第一本著作《時刻表兩萬公里》（時刻表2万キロ）說起。

一九七○年代，宮脇俊三開始了一項相當驚人的計畫。他大約一個月安排一次鐵道旅行，目標是要把當時日本國鐵的路線全都搭乘完畢。這樣的目標其實花費了數年的時間，直到一九七六年，他才終於完成「國鐵全線完乘」的壯舉。而後，他將這段經歷寫成了《時刻表兩萬公里》一書，在一九七八年出版。

這本書推出後，獲得了讀者廣大迴響；緊接著，他又策劃了另一項也很有名的鐵道旅行寫作，那就是《最長的單程車票之旅》（最長片道切符の旅）的企劃出版。由於日本國鐵的路線非常綿密，這個最長單程車票的玩法是只要同一個車站不通過兩次，便可以持續不斷地以「中途下車」的方式繼續行程。宮脇俊三當時買的車票有效期限一共六十八天，票價六萬五千日幣，起點是北海道的廣尾，終點則是九州的枕崎。他用這張車票開始了一段從北海道到九州的鐵道旅行，並將整段旅程記錄下來，完成了《最長的單程車票之旅》這本書。

這兩本宮脇俊三的代表作，一本記載了他如何搭完當時國鐵全部的路線，另一本則是利用一張最長的單程車票，完成從北海道到九州的鐵道旅行。兩本書徹底展現出宮脇式的鐵道旅行特色，那就是「透過縝密的時刻表查詢與時間安排，非常有效率地以搭乘完鐵道路線為目標」。在這樣的旅行安排中，目的地的觀光一點都不重要，因為搭乘火車本身就是旅行最重要的目的，而宮脇俊三詳實地記錄這些搭乘的過程，也成為他的鐵道紀行文特色。

宮脇俊三完成了這兩本鐵道代表作之後，在一九八○年開始了第一次海外鐵道紀行文學的取材，目的地正是台灣。他用在日本的鐵道旅行規劃方式，以非常短的一週時間，在一九八○年六月到台灣搭完了所有鐵路的客運營業路線，而記錄了這段過程的，就是這次在台灣翻譯出版的《台灣鐵路千公里》。對於後來還寫了韓國、庫頁島、中國、印度、歐洲等許多外國鐵道紀行專書的宮脇俊三而言，《台灣鐵路千公里》可以說是他第一本專門為了海外鐵道旅行所寫的書，是他踏出日本鐵道「舒適圈」、第一個挑戰的外國鐵路之旅。

為了中文版的翻譯出版，這些日子我又重新仔細讀了這本《台灣鐵路千公里》。這才發現，宮脇俊三先生果真是以一種沉浸的觀察旅行者態度在記錄鐵道旅程中的點點滴滴。他完全沒有太多的事前研究，也沒有太多事後的歷史資料考證，唯一詳讀、細讀與安排的，就是時刻表。

在書裡，我們可以看到宮脇俊三對於顏色的分辨、理解能力其實並沒有太精確，因此他對自強號電聯車的塗裝顏色描述，跟實際狀況就差別非常大。從另一個方面來看，他對鐵道車輛的研究也僅止於非常表面的理解與想像；有趣的是，在他的文章中卻又會相當仔細地描述車廂內的情況，讓我們能夠理解他搭乘的是什麼車。例如他曾經提到在某個車廂內看到對坐式的座椅，車門邊卻又有長條椅，猜想這樣的車廂應該是日本製造的，就跟日本近郊通勤車一樣，所以覺得很有親切感。但透過他的描述來推敲，台鐵曾經出現過的這種鋼體通勤客車其實只有一種，就是如今大家熟知的「印度仔通勤客車」。因為某些歷史的陰錯陽差，印度製造了這批日本風的客車，騙倒了對車輛歷史並不熟悉的宮脇俊三，讓人讀著讀著，腦海中不禁浮現他坐在門邊長條椅上記錄下這一切的有趣畫面。

此外，宮脇俊三對於路線的閱讀跟時刻表的理解，往往也都是用日本的角度來思考，因此在書中特別提到竹南的山線、海線分歧點時，他期待看到的可能是某種立體交叉，但事實上直到現在，台鐵在竹南這邊的山線、海線分歧點從來都沒有立體化，也就不可能有宮脇俊三所期待的景象。

他在書中還會很仔細地記錄下旅行時看到的中文（例如一些公告），有些或許是抄寫錯誤，讓我們在閱讀時感到不解，也只能單方面推測他看到的是什麼意思。不過，當我讀到他在嘉義站看見阿里山鐵路隨時都貼著「車票售完」的公告時，也不免會心一笑，因為在我小時候，車站的售票窗口為了「避免麻煩」，常常也都是把「本日對號車票全部售完」的牌子掛著，省得還要應付民眾。但事實上，每天一定都會有人退票，也就一定還有一些剩餘的車票可撿，只是牌子掛起來就可以省事不用賣了，這便是當年台灣的樣貌──站方跟你說票都賣完了，上車卻看到車廂內整路空空很多座位啊！

這些經歷很有趣嗎？宮脇俊三描述的這段台灣鐵道旅行，對現在的人來講可能已經因為時代的落差而有所不同，但是他的文字卻鮮活地記錄下那個時代的特色。不要忘記，宮脇俊三是從鐵道運轉相對可靠穩定的日本來到台灣，因此在旅行中，常常可以看到無法依照他縝密時刻表安排的意外插曲──火車誤點、買不到車票、語言溝通造成的困難，通通寫在書中，而這些，就是他幫台灣在一九八○年所記錄下的時代片影。

我很高興宮脇俊三的《台灣鐵路千公里》終於正式推出繁體中文版，這對我們理解那個時代台灣的鐵道旅行情況大有幫助。另一方面我也想到，宮脇俊三在書中曾經受到懷疑與不解，是由於當時的台灣並不存在日本這種純粹的鐵道旅行愛好者，他才會被當成很難理解的怪人。但如今在台灣，喜歡火車的人越來越多了，他可能不知道的是，很多人還是受了他寫的書所啟發。

如果宮脇俊三先生天上有知，還能再到現在的台灣來看看，或許將會有完全不一樣的想法。而他大概也沒想到，這本書會在日本出版四十多年後重新回到台灣翻譯出版，以中文的面貌與讀者見面吧！

推薦序2

共乘文字的時光機，

展開屬於每個人心中的台灣鐵道紀行體驗

鄭銘彰

國家鐵道博物館籌備處主任

宮脇俊三先生是日本鐵道紀行文學的代表作家，五十二歲登上文壇之前，曾經在中央公論社有二十七年的編輯資歷，擔任過月刊《中央公論》總編輯。一九七八年出道的成名作《時刻表兩萬公里》是他搭乘鐵道踏遍日本國鐵全線的記事，造成極大迴響。宮脇先生用流暢的文筆、宛如說話般地書寫鐵道旅行見聞，藉著知識人豐富的閱歷展現敏銳獨特的觀察，不需要用照片就能讓讀者隨著行腳的移動觸發共鳴。他把過去鐵道迷所歡迎的鐵道紀行，拓展成新的文藝創作類型，成就他獲頒一九九九年菊池寬獎，諸多暢銷書到今天仍受到讀者們懷念，奉他為日本鐵道文學的「大御所」，在文壇享有相當的威望。

對作者有初步認識之後，閱讀這本一九八○年出版的《台灣鐵路千公里》，便能領略到他如何用「宮脇流」一貫冷靜的觀點，細膩記載這趟台灣旅行。本書是他的第五部作品，首次海外鐵道紀行來到戒嚴令下的台灣，獨自一人搭乘鐵道用八天行程深入沿線各地，面對陌生的社會以及文化衝擊的情節更不在話下；或許是具備日本文化「一期一會」哲理的素養，宮脇先生在本書著重於人物百態及社會背景鋪陳，呈現異國風土人情的新鮮感，既便是距今四十四年的舊作，閱讀起來腦海中相當有畫面，乍看趣味之餘，也能在字裡行間看到文化反思的深層意涵。

宮脇先生抵台時間，縱貫線全線電氣化通車不到一年，各路線營運的車輛型式多樣繽紛，沿途風景大多保持原鄉的純樸，書中內容當然能滿足現代鐵道迷的各種懷舊期待，幫助解謎莒光號餐車、對號特快的臥車編組，引領我們見識到糖鐵北港到嘉義的五分仔客車、阿里山林鐵中興號柴油車的運轉英姿，神遊多條現在早已停駛的支線風光，更不能錯過他生動地描寫台東線軌距拓寬前「狹狹軌」光華號柴油車的飆速演出。這本書也是我和不分台日國籍的鐵道圈內友人的共同話題，不少人和我一樣，在看完原著之後躍躍欲試，仿效作者規劃，循著文字脈絡展開屬於每個人心中的台灣鐵道紀行體驗。

盤點研究台灣鐵道與文化關係的議題，是國家鐵道博物館籌備處的任務，日後的常設展規劃，鐵道文學將是其中的展示題材。本書反映當年鐵道實況與社會現象，在籌備處過去的特展或是學界發表都曾廣為引用，無疑是鐵道文學經典的一冊。欣聞《台灣鐵路千公里》中文譯本出版，本篇之外還增列一九八三年作者再訪體驗台東線軌距的拓寬、一九九四年三度來台完成鐵道環島一周心願等短文，全卷的時間軸線橫跨十四年，不同世代的讀者終於可以透過熟悉的語文，與宮脇俊三先生一起共乘文字的時光機，對照前後的鐵道樣貌以及社會現象的變化；尤其對於親身經歷過戒嚴時下到民主階段的國人而言，讀後的感觸與共鳴勢必會更加深刻吧！

導讀

資深「搭乘鐵」的寶島鐵道紀行

古庭維

舊打狗驛故事館館長

在日本，有將鐵道迷分成各個種類的說法，其中喜好搭乘不同路線或車輛的鐵道迷，是所謂的「搭乘鐵」（乗り鉄）──宮脇俊三顯然就是這樣的鐵道迷。一位日本的搭乘鐵，帶著強烈執念來到台灣，至高無上的唯一目標，就是搭乘全部的鐵道路線。旅行開始沒多久，宮脇俊三就用機場往台北巴士上的邂逅，來強調他無論如何就是要完成這個計畫；而在不得不遺漏成追線，或是來到嘉義才得知原來糖鐵有朴子線時，那絮絮叨叨、內心天人交戰的陳述，更是鐵道迷獨有的懊悔自白，可愛極了。

當...

【推薦序】日本鐵道紀行作家的台灣千公里旅路（洪致文／師大地理系教授．鐵道研究者）
【推薦序】共乘文字的時光機，展開屬於每個人心中的台灣鐵道紀行體驗（鄭銘彰／國家鐵道博物館籌備處主任）
【導　讀】資深「搭乘鐵」的寶島鐵道紀行（古庭維／舊打狗驛故事館館長）

台灣鐵路千公里

1　一九八○年六月二日（一）台北─高雄
桃園國際機場／台北車站／自強號，往高雄／空襲警報時旅客須知

2　六月三日（二）高雄─阿里山
莒光號餐車／對號特快車／阿里山森林鐵路／吳鳳旅社

3　六月四日（三）阿里山─台中
台糖公司虎尾總廠路線／集集線／海線、山線、循迴追分線／台中柳川西路

4　六月五日（四）台中─台北
東勢線．內灣線／淡水線．新北投／台北的夜晚

5　六月六日（五）台北─花蓮
濂洞．侯硐．菁桐／險路北迴線／花蓮新站

6　六月七日（六）花蓮─台東
花蓮港／太魯閣峽谷／狹狹軌特快車──光華號／台東市

7　六月八日（日）台東─高雄
公路局公共汽車．金龍號／屏東線．東港線

終章
後記

※

台灣鐵路千百公里
台灣一周兩人三腳
台灣一周，全線開通

【推薦序】日本鐵道紀行作家的台灣千公里旅路（洪致文／師大地理系教授．鐵道研究者）
【推薦序】共乘文字的時光機，展開屬於每個人心中的台灣鐵道紀行體驗（鄭銘彰／國家鐵道博物館籌備處主任）
【導　讀】資深「搭乘鐵」的寶島鐵道紀行（古庭維／舊打狗驛故事館館長）

台灣鐵路千公里

1　一九八○年六月二日（一）台北─高雄
桃園國際機場／台北車站／自強號，往高雄／空襲警報時旅客須知

2　六月三日（二）高雄─阿里山
莒光號餐車／對號特快車／阿里山森林鐵路／吳鳳旅社

3　六月四日（三）阿里山─台中
台糖公司虎尾...