揭穿陰謀論和迷思
重拾航空旅行的浪漫情懷和魅力
飛機為什麼不會掉下來?
亂流有可能讓飛機墜毀嗎?
被閃電打中怎麼辦?
雖然我們經常搭飛機,但是對許多人而言,飛行仍然是個謎。很少人知道,從台北搭飛機到東京,是如何花四個小時,而且為什麼是四個小時?而機師這個行業,又是否有什麼不為人知的內幕?
本書作者派屈克‧史密斯是一位航空公司機師,從2001年九一一事件的那個冬天,開始在Salon.com主持一熱門的航空旅行專欄,回答網友對飛機、飛行的所有疑問,為讀者揭開航空的面紗,讓你知道航空世界裡種種詭異和迷人的事情:
從機翼說起:飛機是如何飛行的?
搭飛機的不安:亂流、風切、閃電、小鳥……
飛機起落的祕密:起飛時飛機為何會跳動、抖動或轉向;在大霧中如何降落……
機師的本領和怪談:機師薪資之謎、機長和副機長有何不同?大多數機師都出身軍隊?……
機艙裡的生活:艙等的智慧、機艙的空氣品質;手機、筆記型電腦、耳機,為何不能用?窗戶遮陽板為何要拉開?……
災難、事故、庸人自擾的幻想:史上最慘的十大墜機事件;飛機在空中相撞?應該避搭某些機型?狂人和陰謀論……
飛行以服務為目的:最老、最大、最佳、最爛、最賺錢的航空公司;廉價航空公司的策略;夜班班機只向西飛的理由……
史密斯透過一連串直率的風趣說明,再加上軼事、回憶、以及對航空的熱情,直指我們對搭飛機的恐懼感和好奇心。他回答了我們最擔心的問題,揭穿了陰謀論和迷思,而且還發出了罕見的聲音,想要重新恢復航空旅行的那股浪漫情懷和魅力。
作者簡介:
派屈克‧史密斯,航空公司機師以及作家。中學時以在機場遊蕩為樂,曾數度闖入駕駛艙和安全管制區。15歲開始學飛行,1990年當上貨機副機長,月薪800美金。
他在全球首屈一指的網路雜誌Salon.com主持熱門的航空旅行專欄,文章集結成《Ask the Pilot》一書,是美國Amazon年度旅遊類最佳選書。他曾經駕駛過客機和貨機,造訪過60多個國家,每次搭飛機都會堅持坐在窗邊。
譯者簡介:
林嘉倫
台灣大學外文系、輔仁大學翻譯研究所畢。譯作:《圖解繩結完全指南》、《未來世界》、《煙與鏡》等書,喜歡旅行。
專業名詞審訂/馮翔緯
曾任職航空雜誌。赴美國學習飛行,現擔任國籍機師。
各界推薦
得獎紀錄:
2004年美國Amazon旅遊類最佳選書Amazon五星級評價
特別收錄 / 編輯的話:
有飛行恐懼症?想成為機師?想了解飛機這架龐然巨物?從航空旅行時代揭幕至今,已有60年。這60年來,噴射客機的速度一直沒怎麼變過,而乘客對飛行的疑慮和恐懼,也從未減少過。這本由機長執筆的書,幾乎已經囊括了一般人對航空旅行的所有疑問:有趣的科普知識、機艙裡令人捧腹的烏龍糗事、機師的專業,甚至還有「降落時為何遮陽板要拉開」這類讓人疑惑的小問題。不可錯過的是作者親身經歷(應該說是一手造成)的空中馬桶爆炸事件,已是網友心中的「飛機文學」經典。
得獎紀錄:2004年美國Amazon旅遊類最佳選書Amazon五星級評價特別收錄 / 編輯的話:有飛行恐懼症?想成為機師?想了解飛機這架龐然巨物?從航空旅行時代揭幕至今,已有60年。這60年來,噴射客機的速度一直沒怎麼變過,而乘客對飛行的疑慮和恐懼,也從未減少過。這本由機長執筆的書,幾乎已經囊括了一般人對航空旅行的所有疑問:有趣的科普知識、機艙裡令人捧腹的烏龍糗事、機師的專業,甚至還有「降落時為何遮陽板要拉開」這類讓人疑惑的小問題。不可錯過的是作者親身經歷(應該說是一手造成)的空中馬桶爆炸事件,已是網友心中的「飛機文學...
章節試閱
搭飛機的不安和恐懼心理
乘客會問機師,他們害不害怕?有沒有想過下一趟的飛行可能是此生的最後一次?我總覺得這種問題既深奧又頑鈍。「沒錯,」我會這麼回答,「我當然會害怕,我一直都很怕。」雖然聽到這句話時,你會看到我的眼睛還眨了一下,不過它多少還是帶有一點真實性,而且如果我是你的話,我會選擇像我這樣的機師,而不是那種天不怕地不怕、總是不信邪的人。
有人會納悶,機師的工作中,最困難、壓力最大的是哪一個部分?我只能從負面的角度回答:在吵雜的旅館短暫停留、半夜裡花一個小時等接駁車、在一座座航廈間搬運四十磅重的裝備,心裡著實希望能在下一班機票超賣的班機離站前候補到座位……都是一些造成離婚和高血壓的瑣事。當機師走進駕駛艙,在工作崗位上繫好安全帶時,他所感受到的壓力,就跟他滾回家後癱在電視機前的皮沙發上一樣大。
誇張嗎?多少有一點,但卻非常重要。畢竟機師的工作就是控管突發狀況:起火、爆炸、機械故障等,這些難纏的場景,全都是模擬機教練最喜愛的教材。問題隨時都存在,潛伏在儀表板的下方,靜待爆發。至少在理論上,一趟舒適(但永遠都不夠舒適)的航行就是如此。而機師的工作,就是即時回應處理。機師會不會擔心墜機?雖然機師並沒有滿腦子的恐怖幻想,也沒有罹患恐懼症,不過,就實際上來說,他們當然擔心,畢竟,擔心就是他們的工作。
我能否治療你的飛行恐懼?那就要看你為何恐懼了,跟我的說明技巧好不好比較無關。無論如何,你得相信,我很同情那些害怕飛行的人。乘客的侷促不安,既不會為機組人員帶來歡樂,也無法改善他們的生活,而且,如果機師無法減輕你的焦慮感,反而還會傷害他的職業尊嚴。關鍵就在,狀況不明所導致的那種難以捉摸的恐懼感,機師並沒有能力做心理分析,例如:「我覺得飛機快要從天上掉下去了」。這類乘客覺得大難就要臨頭的情形,我早就見怪不怪了。各種狀況我都聽過,像是機翼快斷了、飛機快要衝入海中沉沒了等等。
2001年恐怖攻擊後,航空公司的乘客急遽減少,下降了將近20%。雖然現在已經有很多都回升了,但乘客顯然比以前更緊張。如果有肩上發射型導彈怎麼辦?恐怖攻擊警報?配槍的機師?……諸如此類。而乘客該不該擔心呢?即使在最糟糕的情況下(基本上就是現在),我還是會堅決地跟你說不必擔心。重點是,你是哪種人?會熱中於計算樂透機率,或擔心被閃電打到?
棒球學者比爾•詹姆斯(Bill James)喜歡說一句話:「絕對不要使用數字,能免則免。」正常而言,他說得沒錯,而我也不喜歡嘮叨那些老掉牙的飛安統計。我們是如此習慣於摘錄飛安的有效數據,以致不再去思考。我就舉個例子,好讓你能想像一下:美國每天有超過兩萬七千架商用飛機起飛(並沒有關於全世界的官方統計,不過據推測,大約每天有五萬架),每天、每週、每月都是如此。前十大航空公司,每年的班次就超過五百萬。在這些班次中,抗拒不了地心引力而出事的次數,可以在短短幾秒鐘內算出來。2002年期間,美國的航空公司並未發生任何死亡空難,雖然不是每年都這麼了不起,但幾乎都相去不遠。
2003年,《美國科學家》(American Scientist)雜誌曾刊出一篇研究,密西根大學的研究員麥可.佛蘭根(Michael Flannagan)和麥可•西瓦克(Michael Sivak)重新評估了搭飛機和開車孰優孰劣的長久爭論。為了盡量保守一點,機率的計算基準,並不是基於飛機航行的距離,而是起飛和降落的次數,因為有超過90%的事故都發生在飛機起降的時候;對照的公路資料,只採用鄉下的州際公路,也就是最安全的行車環境。他們的研究顯示,在一段典型的飛機旅程中,如果有位乘客選擇開車,他的死亡機率會增加六十五倍。佛蘭根和西瓦克的結論是:「如果想讓搭飛機的風險變得跟開車一樣高,那麼九一一這種規模的攻擊事件,就必須大約每個月發生一次才行。」
若有人威脅要開一架噴射機去撞艾菲爾鐵塔,那是不是表示飛行本身很危險?並不是,如果有危險(而且也不是非常危險),也是指艾菲爾鐵塔。搭飛機的優劣其實很清楚,雖然我覺得要大家照單全收,還滿天真的,但恐怕那就是我所能做的最有意義的事了。所以不要再讓電視把你嚇壞了,你的敵人是喜歡擾亂民心的人,還有他所播下的恐懼種子,他們就跟偷偷摸摸的恐怖分子、爆炸的引擎,以及亂流造成的搖晃一樣恐怖。
有史以來最慘的十次墜機事件是哪些?
儘管我並不想反駁你剛才從別的媒體那讀到的內容,但即使是最嚴謹的飛行員,也會因為別人一再向他提醒飛安的重要性而哈欠連連。如果你覺得那些統計了無新意,如果你膽子夠大,想滿足病態的好奇心,那麼,接著我將為你帶來以下的排行榜,當然,內容很能寓教於樂。
有人會認為,紐約世貿中心的攻擊事件應該名列第一。不過,當飛機變成一種武器時,情況是不一樣的,而且若是把雙子星大樓內爆也算進來,死亡人數肯定會灌不少水。這就像有架小飛機在擁擠的市中心投擲一顆炸彈,卻被列為「空難」一樣。非洲薩伊曾有架渦輪螺旋槳飛機衝進一處擁擠的市場,造成三百多人死亡,而飛機上只有兩個人。為了一視同仁,或許我們應該要扣除地面上的傷亡人數,如此來比較空難的慘重程度,才算最公平。我們在收集飛安資料時,也應該考量這一點。九一一事件之前的排行榜如下:
1.1977年3月27日。西班牙加那利群島的特內里費島上,兩架分屬荷蘭皇家航空公司和泛美航空的747,在霧濛濛的跑道上相撞,造成583人死亡。荷蘭皇家航空搞錯航管中心的指令,在未獲許可的情況下離開登機門,然後撞上在跑道上滑行的另一架飛機。
2.1985年8月12日。一架日本航空的747國內線班機在富士山附近墜毀,造成520人死亡。那架飛機在七年前曾經出事,事後機尾艙壁並未完全修復。破裂的艙壁扯落了尾翼,使飛機失去控制。一位日本航空的維修主管後來自殺,董事長辭職,扛下形式上的全部責任,並造訪每位罹難者家屬,向他們表達個人歉意。
3.1996年11月 12日。來自哈薩克的一架伊留申IL-76貨機,在德里附近上空跟沙烏地航空的747相撞,兩架飛機上的349人全數死亡。哈薩克這一方的機組人員違反飛航指示,而這兩架飛機都沒有配備避撞科技。
4.1974年3月3日。這是最可怕的墜機事件之一,一架土耳其航空的DC-10在巴黎奧利機場附近墜毀,造成346人死亡。設計不良的貨艙門從門栓上彈開,飛機內急速減壓,導致機艙地板塌陷,損壞連接方向舵和升降舵的線路。這架飛機失去控制後,墜毀在巴黎東北邊的樹林裡。DC-10的製造商麥道公司則重新設計貨艙門系統,這家公司之後還會引起更多非議。
5.1985年6月23日。一位印度錫克教激進分子,在印度航空一架往來於多倫多和孟買的747上放置炸彈,飛機爆炸並墜入愛爾蘭東邊的海裡,造成329人死亡。加拿大的調查人員認為是行李檢查程序及員工訓練出了問題。另一顆炸彈原本預計要在同一天炸毀另一架印度航空747,但還來不及放上飛機,就提前在東京爆炸。
6.1980年8月19日:一架從沙烏地阿拉伯飛往巴基斯坦喀拉蚩的沙烏地航空L-1011,剛一起飛就起火,於是又飛回利雅德。不知何故,機組人員在飛機安全落地後又從容不迫地滑行到跑道的另一端,才停了下來。當時並未展開疏散,而且飛機還停在該地讓引擎繼續運轉超過三分鐘。在裝備不齊的救難人員打開機門之前,火焰早就吞噬了機艙,奪去301條生命。
7.1988年7月3日。一架伊朗航空的A300,在荷姆茲海峽上空被美國海軍驅逐艦文森斯號擊落。文森斯號的船員當時身陷戰火,誤以為這架A300是敵方軍機,射出兩顆飛彈將它擊毀。機上290人全數喪生。
8.1979年5月25日。一架美國航空DC-10從芝加哥奧亥爾機場跑道起飛後,一具引擎脫落,嚴重損壞一側機翼。機組人員還沒來得及搞清楚狀況,飛機就90度大側滾,在一陣火球中瓦解開來,造成273人死亡,這是美國境內最慘重的墜機事件。引擎派龍的設計和航空公司維修程序都出了問題,所有DC-10都暫時禁飛。
9.1988年12月21日。一架泛美航空的103班機在蘇格蘭洛克比的夜空中爆炸,造成270人死亡,包括地面上的11個人。事後證實是兩名利比亞情報員在飛機上裝設炸彈。
10.1983年9月1日。一架大韓航空的747上共有乘客和機組人員269人,從紐約飛往首爾,並在安哥拉治技術停留。因為誤闖蘇聯領空,在北太平洋的庫頁島附近遭蘇聯戰鬥機擊落。調查人員將這架KL007班機離奇偏離航道的原因,歸咎於機組人員「嚴重缺乏警覺性和心不在焉」。
這些意外涵蓋了十二架飛機和十家航空公司,泛美涉及和較不知名的沙烏地航空(現在改名為沙烏地阿拉伯航空)都涉及其中兩起。在沙烏地航空的案例中,空中撞機那起事故(見第3名),機組人員沒有肇事責任,不過在利雅德的火災事故中(見第6名),卻出現莫名其妙的舉動。另外還有一些有趣的分析:
十起事件中涵蓋的波音747:7架
遭恐怖行動攻擊或被誤擊的飛機:4架
在美國境內發生的事故:1件
1984年以前發生的事故:0件
1970年代或1980年代發生的事故:9件
因機師犯錯而直接或間接引發的事故:3件
因機械故障而墜機的事故:3件
雖然很有趣,不過把這些事件化為抽象的數字,就會變得有點弔詭。你可能會推論出747是最危險的飛機,而忽略了它能夠運載最多乘客。儘管如此,我們還是能發現一些有趣且出人意表的地方,其中之一就是,在所有事故中,只有三起是因為機組人員的過失所引起。DC-10在芝加哥和巴黎的災難則是出於設計缺失,因此讓大家開始害怕飛機會出現怪異的機械故障(通常本書的作者會認為是杞人憂天)。如果你想探聽什麼企業內部瀆職的不法事件,可以瞧瞧日本航空的事故。而我們所有人在想到泛美航空和印度航空的炸彈事件時,都只能焦慮地嘆息。
飛機為什麼不會掉下來
每個外行人對飛機的好奇心,都是從這種近乎異想天開的疑問開始。但是答案很簡單:下回你開著車上高速公路時,把手伸出窗外,與地面平行,做出展翅飛翔的動作,然後把手稍微向上彎曲,手就浮起來了,不是嗎?
解釋得這樣不清不楚,我一定會被罵得滿頭包,不過事實上,這就是飛機為何能飛的重點。奧維爾•萊特(Orville Wright)這麼解釋過:「飛機之所以留在空中,是因為它沒有時間掉下來。」如果你沒辦法讓汽車離開地面,沒關係,現在想像你的手非常非常大,而且車子的馬力夠強,能跑得非常非常快。若要飛上空中,就要讓飛行的四個作用力相互抵消後仍有順差:推力要大於阻力,升力要大於重力。不管飛機的尺寸多麼令人嘆為觀止,甚至令人擔憂,都跟飛不飛得起來無關。
另外,飛行入門課裡還有個白努利定律,由18世紀的瑞士數學家丹尼爾•白努利(Daniel Bernoulli)所發現,而他從未見過飛機。當流體穿過窄口或是彎起的表面時,速度會加快,而且壓力會同時降低。而我們的流體是空氣,機翼上方彎曲(壓力較小),下方較平(壓力較大),空氣通過上方的速度會比通過下方還快,如此產生的上推力就構成了升力。
失去升力,飛機就會失速。不同的機翼部位,會有不同的失速值,但是這個基本概念,可以簡單地用高速公路上開車的例子表現出來:如果你的手過於傾斜,或是煞車踩過某個程度,你的手臂就會停止飛翔。
閃電擊中飛機會發生什麼事?(還是我最好不要知道?)
飛機被閃電打到的頻率,比你想像的還要高,在設計時也會考慮到這一點。閃電的能量並不會傳遞到機艙內,電死裡面的乘客。部分能量會透過機翼後緣和機尾的放電刷釋放到空中。被閃電擊中十次中,有九次不會留下痕跡,或只有一點點痕跡。
閃電有時候會對飛機造成傷害或干擾,最常見的是影響飛機的電力系統。1963年,泛美航空的707在馬里蘭州上空被閃電擊中,導致機翼爆炸。事發之後,美國聯邦航空局決定加強幾項保護性措施,包括修改燃油槽,以及在所有飛機上安裝放電刷。這件事發生在四十多年前,我到目前為止,還沒有聽說過閃電引起的其他空難。
有閃電就會打雷,利用飛機的雷達裝置,再加上航空管制中心的協助,機師就能避開雷雨雲頂,像船隻避開冰山一樣。但是天氣非常難捉摸,而且較小的積雨雲相當難偵測。1993年,我擔任一架班機的機長,在加拿大新斯科夏省的哈里法克斯和美國波士頓之間飛行,從一小朵雲層內部冒出的閃電擊中了機頭,我們當時只感覺並聽到一陣悶悶的聲響,飛機的警示燈並未亮起,發電機也沒有跳電。我們的對話就像這樣:
「那是什麼?」
(聳聳肩)
「閃電嗎?」
「不知道。」
鳥撞到飛機會怎樣?會不會導致墜機呢?
鳥撞飛機?我從來沒想過這個問題,也沒見過什麼鳥類自殺的例子,不過誰知道哪天會不會發生這種事。至於飛機撞到小鳥,那可就不一樣了,飛機三不五時都會撞到小鳥,而且除非你是以小鳥的觀點來看這種事情,要不然損傷通常微乎其微,甚至是毫髮未損。
不過,在某些罕見的情況下,也會有很嚴重的後果。一架美國軍方的707,在撞到一群野雁後,墜落在阿拉斯加。最近有架環球航空的767,在特拉維夫起飛時,因為引擎吸入了一隻海鷗,發生了無法控制的故障。鳥類並不會「阻塞」引擎,但是可能會彎曲、折斷扇葉或壓縮機的翼片,導致引擎斷電或故障。機身(包括擋風玻璃和發電機)都經過鳥類撞擊的測試,在機場裡(尤其是海邊的機場),會用獵槍或邊境牧羊犬等方法驅趕小鳥。飛機在低於海拔一萬英呎時,速度不能超過250節(至少在美國是如此),其中有個原因就是怕撞到小鳥。
飛機盥洗室的排泄物是否會在飛行時排到機外?是否曾經有盥洗室的排泄物砸到人身上的報告?
好幾年前,我從馬來西亞的哥打峇魯坐火車到泰國,當我進入廁所,掀開馬桶蓋一看,眼前是好一片令人眼花撩亂的畫面:碎石子、泥巴和鐵軌枕木,在我腳下呼嘯而過。在搭乘小艇溯尼日河而上的旅程中,船上也有差不多的景致。曾遊歷四方的那些人應該都知道我在說什麼,而且或許就是我們這種人,會把這類傳聞散播出去。
加州的聖塔克魯茲有個男人因為兩塊「藍色冰塊」像霓虹隕石般從天而降,砸破了他船上的天窗,而控告一家航空公司,並獲得三千美元的賠償。事實上,這並不是因為飛機上的幾個機師在胡鬧,想重溫他們開戰鬥機丟炸彈的日子,而是因為有液體從馬桶的外部噴嘴裝置漏了出來,然後結凍堆積,最後像冰柱一樣落下。還有更糟的呢:曾經有架727,因為吸入了自己漏出的結凍排泄物,導致引擎分離,這就讓人想到一句話:「渦輪扇被屎砸到了!」(這是我自己掰的,但是我敢打賭,當時一定有人說過這種話)。
只要你的排泄物跟飛機馬桶裡的藍色液體不起衝突,你對馬桶的貢獻,都會被吸到一個儲存槽裡,稍後再處理掉。在航程多的忙碌日子裡,機長(尤其是區域客機的機長)在降落前跟公司通話時,說出「我們需要清理盥洗室」的次數,會直逼「收到了」。接著機場會有一輛卡車靠過來,把排泄物抽出。那位司機的工作,就跟飛機第一副機長一樣繁瑣,只不過薪水比較優渥。抽完了排泄物之後,司機會把卡車開到機場後面,再偷偷把排泄物倒到停車場後方的排水溝裡。
說實話,我真的不知道那些排泄物接著會到哪裡去。哪個人趕快借題發揮,寫則都會傳奇故事吧!
要是我們在降落時撞上某艘船的船桅,使得引擎或起落架受損,還有活命的機會嗎?
乘客常常會擔心起落架和引擎,但在某種程度上,它們其實是最可有可無的部位,都是機身的附屬品。若我碰到以上這個場景,必須選一個部位被撞,我絕對會挑其中之一。我們之前已談過,失去引擎原則上並無性命之憂,機翼受損會更致命。至於起落架,即使被扯得一乾二淨,在空氣動力學上也無大礙。曾經有飛機因為起落架無法開啟或金屬支架垮掉,而沒有使用起落架降落,這些事件並未造成什麼災難,而且大都無人受傷。若飛機需要在空中盤旋,等候機師排除起落架的問題(這種事經常發生),你並不需要緊張地在嘔吐袋背面寫下遺書。
為了港口船隻而變更跑道,在各個海濱機場都時有所聞,實際狀況並非如傳聞那樣。利用儀器降落系統降落時,飛機發射的訊號可以有誤差範圍,而船隻的桅杆或煙囪有可能會闖入這片緩衝區。請想像一個正常的飛機滑行道,在離跑道入口半英哩遠處,船桅或煙囪得有20層樓高(約200英呎),才碰得到飛機的下腹部,。
我住的地方鄰近一座小鎮的機場,某天有架747因為維修的問題改道飛來這裡。這麼大一架飛機怎麼有辦法降落在這麼小的機場呢?
在我開始解釋前,我想先提醒你們,大機場可能會有短到不可思議的跑道,同樣的道理,偏僻的機場,跑道也有可能長得嚇人。當你在美國俄亥俄州的托利多或哥倫布見到747,別被嚇到了,因為這兩座機場的跑道都超過一萬英呎。機場之所以會有不平凡的長跑道,其中有個原因是軍事用途。
儘管許多跑道很明顯太短,無法供大型飛機起降,但是飛機起降所需的距離並沒有一定的標準,總是會有所不同。要檢閱圖表和資料庫,才能推算出某個跑道所能承受的最大載重量,其中的變數不只包括跑道全長,還有風、跑道表面狀況、機場外的障礙物,以及緊急情況的處理等。
在跑道較短的小型機場起降的飛機,通常體型也都較小,但是嚴格說來,會這麼做,大多是出於實際效能和後勤支援的考量,跟飛機尺寸比較沒關係。儘管在跑道只有七千英呎的拉瓜地亞及華盛頓國家機場見到747是滿可疑的,但那並不表示747無法在這降落。更確切地講,我們舉拉瓜地亞為例,因為法拉盛灣近在咫尺,747的酬載量(尤其是負載的燃料)受到限制,經濟效益因此大打折扣。有時候,為了要填上航空公司飛航時間表的空窗期,或是要提升某些城市間的載客量,還是值得用較大型的飛機。你會發現,拉瓜地亞機場隨時都有767起落。不過767能夠加滿油,一路飛到夏威夷嗎?答案是不行。
撇開這一切不談,大家常會有個相當離譜的錯誤觀念,就是飛機愈大,就需要愈長的跑道,其實有時並非如此。747的噸位比它取代的707大兩倍以上,但是起飛和降落所需要的跑道長度差不多。大型客機會產生龐大的升力,帶出大量的動力。A380這架龐然大物的降落速度,設計得跟A320(尺寸為A380的四分之一)差不多(約140節),而且在大多數的情況下,A380所需的跑道長度,比747還短。
搭飛機的不安和恐懼心理乘客會問機師,他們害不害怕?有沒有想過下一趟的飛行可能是此生的最後一次?我總覺得這種問題既深奧又頑鈍。「沒錯,」我會這麼回答,「我當然會害怕,我一直都很怕。」雖然聽到這句話時,你會看到我的眼睛還眨了一下,不過它多少還是帶有一點真實性,而且如果我是你的話,我會選擇像我這樣的機師,而不是那種天不怕地不怕、總是不信邪的人。有人會納悶,機師的工作中,最困難、壓力最大的是哪一個部分?我只能從負面的角度回答:在吵雜的旅館短暫停留、半夜裡花一個小時等接駁車、在一座座航廈間搬運四十磅重的裝...
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