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第二章 日本航運業在華擴張期（1914-1927）（摘錄）
20世紀上半葉，日本挾其近代工業化之後的政治經濟優勢，在中國擴張勢力，試圖將中國納為其經濟體系中的原料供應與產品銷售地。但是，日本先天上為海洋隔絕的島國，只有船運才能將中國資源運回日本本土，以及將日本工業產品銷往中國。1914年爆發的第一次世界大戰，對外貿易急遽增長，帶動戰時景氣，航運業成為一本萬利的熱門產業，日本各大航運企業積極擴充船舶設施，將航線延伸至世界各地。經過甲午戰後近20年的勉力經營，日本在華航運業者也受此熱潮激勵，迎向前所未有的顛峰。
然而，1918年一次大戰結束，因戰爭而暴起的日本航運業，隨著需求消失及歐美勢力重返東亞，在戰後經濟不景氣的侵襲下陷入不振。在中國水域的日本航運業者，更受到民初軍閥割據的動盪時局波及，不復歐戰時期的榮景。如何看待這段日本在華航運經營的第一次高峰期，影響到我們對東亞經濟圈發展歷程的理解。因此，本章將以國家干預經濟促進現代化的角度，先概述1875年日本開設對華輪船航線後在中國海域及內河航運的發展，再針對1914年一戰爆發後至1927年國民政府完成北伐為止，日本國家機器如何扶持航運業者，逐步發展、擴張在華勢力的經過。並將此時期日本在華航運經營成效，與快速興起的中國民營輪船航運業分析比較。藉此理解歐戰導致東亞經濟圈結構轉型，對中日兩國貿易及航運產業部門造成之影響。
第一節 日本航運業在中國水域嶄露頭角
一、早期發展（1875-1895）
日本在中國的輪船航運業經營，於明治維新發韌之初即已揭開序幕，而這段經營擴張歷程的背後，又與日本政府航運保護政策的強力支持密不可分。1871年日本政府與清帝國簽訂通商章程時，沿岸及或海外輪船航線多控制在歐美航商手中。在「富國強兵」的大纛下，新成立的明治政府決心採取航運保護政策，維持本國航運業的獨立自主。相關措施包括各項航運管理機構的設置與改革、航運相關法令的制訂，以及最重要的獎勵民間經營現代化航運企業與興辦官方航運企業等，對抗西方輪船公司，並收回航權。1873年日本藉由航運保護政策取回沿岸航線的自主權之後，在透過「殖產興業」以達成「富國強兵」的意識下，一水之隔的中國，成為日本航運勢力向外延伸、以實現對外貿易自主進而帶動產業發展的首要目標。1870年由土佐藩士岩崎彌太郎（1835-1885）創立的小型私人航運公司──三菱商會，率先實現日本政府的目標。
三菱的崛起和1874年牡丹社事件有密切關係。承包日本政府運輸業務的太平洋輪船公司，在美國國務院的壓力下，拒絕為日軍載運部隊，日本官方因此覺悟必須盡快收回航權。1875年5月，時任內務卿的大久保利通（1830-1878）提出近代日本航運史上的重要文獻〈海運三策〉，旨在扶持民間船主組成單一企業，政府撥給船隻供其使用及補助資金，確立以扶持三菱商會為主軸的航運保護政策路線。
其實略早於〈海運三策〉提出前，三菱商會便藉著美商太平洋輪船公司橫濱－上海航線經營惡化的機會，於1875年1月依官方指示開設該航線，成為日本第一條對華定期輪船航線，也是最初的海外定期航線。此後，日本航運業界將勢力逐步擴展至中國沿海各通商口岸，儘管這些航線初期經營不甚理想，但至1880年代中期，日本航運勢力已在華北各通商口岸打下基礎。
與此同時，日本國內的航運企業也出現一波重整。日本政府幾乎運用所有資源補助三菱商會，引起其他民間航運業者不滿。藉著1880年代初日本政府內部政治鬥爭，日本企業界反對三菱壟斷的行動也活絡起來。1882年3月，以住友財閥為中心的反三菱航運業者，合組半官半民性質的共同運輸會社，引發激烈惡性競爭。1885年9月29日，經日本政府調停，三菱與共同運輸會社合併而成的日本郵船株式會社正式成立。另一方面，在三菱與共同運輸兩社惡性競爭最高峰的1884年5月，瀨戶內海地區的48名船東集資120萬圓，組成大阪商船株式會社，獲得官方補助，在甲午戰爭前夕成為與日本郵船鼎立的第二大航運公司。
至1890年代初，日輪在整個渤海灣地區排名第三位，僅次於英、德二國；但總噸位與英國仍有相當差距，與其他外籍輪船相較，亦僅佔總比例的5%左右。要到甲午戰爭之後，日本在中國水域的航運經營才有飛躍性發展。
二、在華勢力擴張（1895-1907）
甲午戰爭在東亞近代史上具有關鍵性的意義，日本獲勝，標誌其航運擴張政策得到進一步發展的有利條件。1896年3月，日本政府頒布「航海獎勵法」與造船獎勵金制度，補助航運界開設新航線及更新船隻。拜官方補助之賜，1903年日俄戰爭前夕，日本的輪船數量已達到1,018艘、603,666噸，成為世界第九大航運國，並逐漸轉型為遠洋海運體系。此時，日本在中國沿海的航運勢力，在這波擴張潮下興盛成長，深入甲午戰前未能進入的長江流域，以及經營成效不彰的華南沿海水域。1895-1907年間，日本航運勢力在中國水域的擴張，可依地理區域劃分為華北、華中、華南三大部分。
1898年起，清政府開放新通商口岸，日本輪船得以進入大連、秦皇島、青島、安東等華北、東北港口。1899年9月，日本郵船第三任社長近藤廉平（1848-1921）結束東亞視察旅行後，該社隨即開設神戶－華北自由航線，又於翌年10月接受日本政府補助，成為神戶－韓國－華北指定航線。在此趨勢下，1899年大阪商船亦開設神戶－天津航線。其他自由航線或不定期航線的日籍輪船亦活躍於當地。整體來說，日輪大約在1910年前後，於牛莊、大連、安東等口超越英、德等國，躍居第一位。
甲午戰爭後簽訂「馬關條約」與1896年7月的「中日通商行船條約」，17為日本輪船進入中國內河航線的法律依據，打破中英航商獨佔長江內河航線的局面。1895-1907年間，長江航線上主要的日系企業包括大東汽船會社、大阪商船會社、日本郵船會社及其創立的子公司湖南汽船會社。其中大東汽船會社是首家合法在中國內河流域經營定期航運的日本航運企業，其後改組為日清汽船株式會社，是日本專營在華航運的最大企業。
1896年5月，年僅26歲的白岩龍平（1870-1942）在上海成立大東新利洋行，經營以上海為中心的內河航線。創立股東包括近衛篤麿（1863-1904）、澀澤榮一（1840-1931）、近藤廉平等明治時期日本政治、財經界重要人物，可見白岩深厚的政商關係。但一如1880年代日本航運業者打入華北航線時的遭遇，大東新利洋行成立初期營運頗受阻礙，面臨以戴生昌輪船局為首的多家中外航商競爭，日本政府為紓解其經營壓力，再次祭出財政補助手段。1898年10月，大東新利洋行改稱大東汽船合資會社，獲得官方每年三萬餘圓補助款，正式受到政策性保護。
大東汽船接受政府補助後，營運大幅改善；1900年4月，由合資會社改組為株式會社，擴張航線，強化在長江三角洲航線的實力。至1907年大東汽船併入日清汽船株式會社前夕，該社共有輪船、曳船各15艘，儼然為日本經濟勢力在長江三角洲地區的運輸與物流骨幹。
受大東汽船成功開闢在華內河航線的鼓舞，日本大型航運企業也踵其步伐。大阪商船會社在遞信省補助下，於1898年元旦開航上海－漢口定期航線。日本郵船則在1902年9月與澀澤榮一、益田孝等日本財閥及白岩龍平等人合組湖南汽船會社，於1904年3月首度開航漢口－湘潭航線，日本的定期輪船航線勢力首度伸入洞庭湖水域。日本郵船又在1903年以250萬日圓收購英商麥邊洋行（The McBain & Co.）的上海－漢口航線及相關船舶、建築設施。至此，日本在長江航線四社並立，但面對中英航商環伺，仍有許多挑戰。
甲午戰後，中國將臺灣割讓給日本，日本掌握面向南中國的地緣優勢，日本航運勢力在華南水域的擴張不可輕忽。但促成日本航運業者在當地的成功，仍然要靠國家力量的支持。
在日本航運業深入華南地區之前，當地的輪船航運主要為英商太古洋行所屬道格拉斯輪船公司（Douglas Steam Boat Co.）控制。日本領臺之後最初數年，道格拉斯輪船依舊掌控臺海兩岸輪船航運的利益，臺灣的砂糖、茶葉等主要對外產品由該公司運往廈門。因此，日本必須在臺灣－華南航線上建立自主航權，才能將屬於中國經濟圈的臺灣整編進入日本經濟圈內。在官方介入之前，日本民間航運業者曾短暫試圖憑藉自身力量挑戰道格拉斯輪船，但都無法撼動該公司地位。受此教訓，日本更確信唯有國家力量支持，才能與實力雄厚的列強在華南展開航運競爭。
1899年4月，臺灣總督府以每年125,000圓的補助，命令大阪商船會社開航淡水－香港航線，宣告日本航運業在政府保護下，由臺灣進入華南水域。大阪商船藉著政府補助金開設新航線、造船獎勵金制度新造大型輪船，得以削價競爭，與道格拉斯對抗。雖然每年虧損高達80,000日圓，但靠著總督府補助，大阪商船得以承受如此巨額赤字。另一方面，1903年基隆港第一期擴建完成，臺灣茶葉不再由廈門轉口，以及日本商社逐步控制臺灣蔗糖的收購管道，並與大阪商船簽訂運輸契約等有利因素，也讓大阪商船在這場競爭中逐漸取得上風。1904年後，道格拉斯退出臺海兩岸航線，日本勝出。乘著在兩岸航線勝利的餘威，大阪商船在1905年將福建到香港航線延長到上海，同時將安平－香港線改為打狗（1920年改名為高雄）－香港線。1911年，打狗－香港線延伸至上海，次年延長到天津，使臺灣與華北有直接的輪船航路聯繫。至此，臺灣與華南、華中間的定期航線皆為大阪商船獨佔。
臺灣總督府積極扶植日本航運業擴張版圖的經過，符合臺灣學者將日治時期的殖民地經營描述為「政府主導型資本主義」之論點。如果將臺灣總督府的航運補助政策放置在日本明治維新以來資本主義化與向外擴張過程中，藉由國家干預以扶植重點產業、強化對外競爭的脈絡下考察，更能夠理解其中的一貫性與延續性。
三、一次大戰前日本在華輪船航運業的整合成果：日清汽船株式會社
1907年，對日本在中國的航運經營具有重大意義。當年日本政府成功整合經營長江航線的日籍航運企業，成立專營中國航運的國策會社──日清汽船株式會社。此後至二次大戰前的30餘年間，日清汽船一直在經營中國內河與沿海航線的日系航運企業中扮演主導地位。其創辦始末及成立初期的營運概況回顧如下。
日本郵船開設長江航線後，日本在華中水域的航運經營反而陷入同室操戈的局面。日俄戰爭結束時，經營長江航線的輪船業者共有5國、11家公司，船舶噸位合計超過10萬噸。其中，中、英、德三國各有2家，法國1家，日本則有4家之多，削弱日本航運業在當地的競爭力。此一問題又與日本缺乏大型內河水域經營經驗，不瞭解長江水運特色與本國水域的差異有關。1906年4月，法國東方輪船公司（Compagnie Asiatique de Navigation）開始經營長江航線，日本輪船企業在內河港口設施不足、天災、船難等諸多困難條件下，又面臨歐洲航運企業加入競爭。以大阪商船為例，1898-1904年間，該社長江航線總營收中，37.2%為政府補助，但仍處於虧損狀態。為此，日本朝野及航運界要求重整長江航線日籍航運企業的聲浪乃蔓延開來。
以此為契機，日本政府決定整併4間航運會社。1906年，時任遞信省管船局長的內田嘉吉展開協商，4家業者均同意釋出其經營的長江航線並整合成新的汽船會社。經過半年籌備，1907年3月25日，日清汽船株式會社成立，資本額802萬圓，為日本第四大航運企業。至此，日本終於達成整合長江流域航運業者，以實現一元化經營的目標，使其更有能力面對中西各國在長江流域的挑戰。
肩負日本在中國水域航運擴張大任的日清汽船，是否達成目標？在此將藉由統計數據，分析其成立初期的營運績效。
乍看之下，日清汽船從成立到1914年一次大戰爆發為止，盈餘每年成長，但若扣除列入營收的政府補助，1912年之前其實長期虧損，再次證實官方補助是日本航運業者得以在對外削價競爭中屹立不搖的利器。再者，日清汽船也頗敢乘勢取利。1911年辛亥革命後，各國商船為避免兵燹，紛紛停航，日清汽船則繼續維持營運，故該年度之客貨營收較前一年略微增加。只是在革命動盪中搏命經營的風險極高，日清汽船在漢口的倉庫被砲擊焚燬，而兩湖地區成為南北交兵戰場，日清船隻遭革命軍或清軍砲火波及亦時有所聞。由此可見，日本為了取得在華航運優勢，不計代價。
1913年，上海－漢口航線貨運裝載量，以日清最高，這同時象徵日清汽船在一次大戰前夕成為長江航線上最大的航運企業。其結果正如小風秀雅指出的，日清汽船作為國策會社，藉著日本政府補助，在激烈國際競爭下擴大經營規模，成為日本經濟勢力進入長江中游倚賴的運輸媒介。
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