第五章
航權與國際航空組織
本章摘要
本章第一節討論航空營運最重要的條件—航權，介紹航權的由來和各種航權。臺灣因國際政治地位特殊，因此航權的談判也發展出各種模式，及航權取得的分配等。第二節討論和航空運輸營運有關的兩個國際組織：國際民航組織（ICAO）和國際航空運輸協會（IATA），前者是聯合國組織，因我國並非聯合國會員，被排除在外。但對ICAO所制訂國際規則亦須遵循，始能營運往來國際之間。後者是非政府組織（NGO），我國航空公司及少數民營航空企
業都加入為IATA會員。本節也一一介紹。
第一節　航權
所謂領空，《1944年國際民航公約》（簡稱芝加哥協定）第1條定義為：「締約各國承認每一國國家對其領土上空（airspace）享有完全和排他的主權。」領空因有牽涉到地面安全和國防機密，因此領國具有管制權，各國在領空範圍內有排他性。我國《民用航空法》第78條〈外籍航空器之飛越或降落〉即做此規定：「外籍航空器飛經交通部許可，不得在中華民國領域飛越或降落。但條約或協定另有規定者，從其規定。」。中國大陸《民航法》第2條亦明確規定：「中華人民共和國的領陸和領水之上的空域為中華人民共和國領空。中華人民共和國對領空享有完全的、排他的主權。」。以此為基礎，其他國家的航空器欲飛越一國領空或前來裝卸旅客、貨物與行李，必須獲得地主國的同意，這便是航權的涵義。依國際航空貨運實務
156
《中華人民共和國領海及毗鄰區法》第12條清楚規定：「外國航空器只有根據該國政府與中華人民共和國政府簽訂的協定、協議，或者經過中華人民共和國政府或者其授權的機關批准或者接受，方可進入中華人民共和國領海上空。」，可見各國對其領空主權的堅持。
其次論航權（traffic right），航權的定義為：「一國經營國際航空業務，載運旅客、貨物、郵件等，必先取得該國之同意或許可，此即為『航權』」。《1944年國際民航公約》各國協議，國際航空運輸原則上受制於國家主權及其法令之限制。為消除此一限制；便利國際航空發展，乃制定數種「航權」，此即為航權之由來。
「航權」規範於《芝加哥協定》附件中的《國際航空過境協定》及《國際航空運輸協定》中。《國際航空過境協定》包含「飛越領空權」和「技術降落權」，即後述的第一、第二航權；《國際航空運輸協定》則又規範幾種商業性的航權，即第三至五航權。至於後來發展出來之第六、第七、第八航權，並未於《芝加哥協定》中規定。對於各國航權，國際民航組織（ICAO）試圖以多邊協定（multiple agreement）的方式加以規範，但由於各國對航權的觀念與經濟利益不同，故多以雙邊協定（interline agreement）的方式，由各國訂定航權協議。
《芝加哥協定》所訂之「五種航權（traffic right）」又稱「五種自由（freedom）」，和後續產生之第六、第七、第八航權，茲加以說明如下：
一、第一航權或稱第一自由（1st Freedom）：又稱飛越領空權，即本國飛機可以飛越乙國領空，不做降落的權利（如圖5-1）。飛越領空可以讓航空公司直線飛行，因此縮短航行時間及節省油料消耗，具有重大意義。過去即為了我國機隊能否飛越莫斯科領空而大費周章，如果不能飛越的話，即要繞道而行，增加大量燃油消耗成本。故從營運觀點言之，有其重要性。
二、第二航權或稱第二自由（2nd Freedom）：又稱技術降落權或緊急降落權（如圖5-2）。一國航空器可為非營運之目的，要求緊急在甲國降落的權利，例如緊急加油、恐怖分子劫機、人員緊急送醫、遭遇惡劣天氣等，等事件解除再繼續航程。其中恐怖分子劫機所要求的緊急降落，事件發展往往成為燙手山芋，各國多避之唯恐不及。但站在人道立場，往往也不得不接受。

三、第三航權或稱第三自由（3rd Freedom）：又稱卸載權（如圖5-3）。
為自本國裝載貨物或旅客到甲國卸下的航權，例如桃園機場→東京成
田機場。

四、第四航權或稱第四自由（4th Freedom）：又稱裝載權（如圖5-4）。
為自甲國裝載貨物或旅客回本國卸下的航權，例如東京成田機場→桃園機場。

五、第五航權或稱第五自由（5th Freedom）：又稱「第三國經營權」、「中間停點權」或「延遠權」（如圖5-5）。指本國飛機裝貨到乙國，但途經甲國。這種航權存在三種情況：1.本國→甲國→乙國，即本國裝貨到乙國，中間經過甲國。2.甲國→本國→乙國，即本國裝貨到乙國，但航程從甲國開始。這等於是甲國裝載權，加上乙國卸載
權。3.本國→乙國→甲國，即本國裝貨到乙國後，繼續航程到甲國。
此情況下，若無第五航權，否則不得從乙國裝運貨物到甲國。以前長榮航空臺北→曼谷→維也納航線，開始時沒有第五航權，不得接受曼谷→維也納航段的客貨運，經營受限。

六、第六航權或稱第六自由（6th Freedom）：可稱為「轉運權」（如圖5-6）。指可以裝運甲國到乙國的貨，但經由本國轉運，這其實是轉口貨的觀念，例如上海的貨→桃園機場→洛杉磯。兩岸通航如果未含第六航權的話，欲將中國大陸的貨物運到臺灣，再接駁到另一國家是不可能的。

七、第七航權或稱第七自由（7th Freedom）：航空公司得以在國籍領域以外經營航空業務的權力（如圖5-7）。第七和第六航權的差異在於本國飛機可以到甲國裝貨到乙國，不須要經過本國。

第五章
航權與國際航空組織
本章摘要
本章第一節討論航空營運最重要的條件—航權，介紹航權的由來和各種航權。臺灣因國際政治地位特殊，因此航權的談判也發展出各種模式，及航權取得的分配等。第二節討論和航空運輸營運有關的兩個國際組織：國際民航組織（ICAO）和國際航空運輸協會（IATA），前者是聯合國組織，因我國並非聯合國會員，被排除在外。但對ICAO所制訂國際規則亦須遵循，始能營運往來國際之間。後者是非政府組織（NGO），我國航空公司及少數民營航空企
業都加入為IATA會員。本節也一一介紹。
第一節　航權
所謂領空，《1...

推薦序一
本人係臺北市航空貨運承攬商業同業公會現任理事長，曾俊鵬兄為公會理事暨國際事務委員會主委，曾兄也曾任臺北市海運承攬運送商業同業公會理事長。代表公會參加國際物流會議，替臺灣發聲。跨足產官學界，深受敬重。
曾兄曾於長榮航空起步時加入服務團隊，篳路藍縷，累積航空公司實戰經驗。後於1995年創立歲航集團，如今已成本土國際物流業界佼佼者，服務遍及全球。難得的是，他在各大學教授國際物流課程三十餘年，分享經驗，桃李滿天下。此外並將從事國際物流多年實務與理論心得寫成三本書，並與時俱進，定期修改。奉獻社會，令人欽佩。
「國際航空貨運實務」一書首發於2010年，其後於2013修訂再版。受到新冠肺炎影響，2019年第四季開始國際航空運輸起了天翻地覆的變化，曾兄這次修訂正是時候。他說：「再不修改，對不起讀者」。相對的在此時修改，正可提供對現時情況的觀察，留下即時記錄，意義重大。本人承邀作序，得以先睹為快，甚感榮幸。
本書共分成十三章，從民用航空起源說起，之後探討國際和國內市場現況。第三章討論航空貨運載具－飛機和貨櫃貨盤，並佐以圖片，幫助了解。其後章節討論航空企業、航空貨物集散站，以及航空運費計算和空運提單製作等，最後介紹運送人責任與保險，危險品及海空聯運等題目。曾兄均從豐富實務經驗，有獨到與深入的見解與介紹。
內容廣泛深入，本人在作序之外，亦樂於推薦給產官學界參考。
以上為之序！
臺北市航空貨運承攬商業同業公會
理事長　
2021.6.黃啟明


FOREWORD
This book, entitled International Airfreight Practices by Mr. JP Tseng brings to realization all the basics and intricacies on the airfreight industry, which any student, practitioner or freight aficionado will find remarkable.
Mr. Tseng did not leave a stone unturned in tackling the most important factors dealing with the civil aviation bodies, air transport factors, various international bodies, airfreight forwarders, the role of the Taiwan Civil Aviation Act, airfreight operations, freight charges, air waybill and carrier’s liability, carrier’s liability insurance and cargo claim, dangerous goods carriage and finally sea air transportation.
The extensive list of topics are presented in a manner practical for practicing managers and supervisors in need of an interesting read on airfreight and its fine points. Mr. Tseng also detailed vital tips on the industry, which I believe are not available elsewhere.
Mr. Tseng’s writing style, combined with the useful content, make this book a must-read for any individual involved or interested in freight and transport logistics. Mr. Tseng has succeeded in making a somewhat difficult subject into an interesting and straightforward reference book that any student or practitioner would be content to go through.
Issa Baluch FIATA President (2003-2005)
Senior Fellow, Harvard University

推薦序三
曾俊鵬董事長於公務繁忙之際，仍致力於作育英才及學術創作，此精神著實令人倍感敬佩。寶水於從事航空業以來，對於坊間未見航空貨運運作及流程之相關書籍，曾不斷請益資深業界先進，但一直以來皆未見整套完整且具體之資料能集結成冊。空運物流運籌在貨物運送階段，經過航空貨運承攬業、航空貨運集散站及航空公司等不同業者之處理，近十年在全球化之影響下，此商業模式不斷日新月異，對於航空貨運運送時效與品質要求也相對越來越高，故物流業之發展、航空貨運之整合作業，甚至航空貨運流程電子化的推廣，更需要有完整且系統化的闡述
及研討，今幸賴曾董事長之慷慨分享及下筆成章，使能成就一美事。
《國際航空貨運實務》為介紹航空貨運相關實務之書籍，於書中提綱挈領地將航空貨運市場、民用航空法規、航空貨運承攬業、航空貨運作業流程、運費計價方式及保險／理賠等逐一詳細說明；針對此航空貨運領域，筆力縱橫地作系統化及全面性之彙整，且難能可貴將此實務作業予以文字化，其立意應受大家之肯定與讚許。
書中屢見精闢之介紹及闡述，此舉對民航運輸及航空貨運事業之發展與提攜產生不可抹滅之貢獻。特此推薦，不僅航空業界值得一看，業外人士亦可藉由閱讀此書，進而對航空貨運領域能有更完整且系統化之印象及概念。
在《國際航空貨運實務》付梓前夕，有幸為書撰序，實感榮幸，也因此有機會能先睹為快拜讀此書，再對俊鵬董事長毫不保留地傳授寶貴學識及經驗表達最誠摯之敬意。
長榮航空董事長
林寶水謹識


推薦序四
曾俊鵬先生從事國際物流海空運輸服務三十餘載，在業界素有儒將之稱，今能在公務繁忙之餘，就其多年實戰經驗融合教學的理論基礎，有系統的就航空運輸要素、航空貨運作業模式與航空貨運承攬業的定義、關係及法規上責任義務、危險品的運送、海空聯運發展的要件等做深入簡出的闡述，這是臺灣以外貿為導向經歷四十餘載的經濟發展過程中，第一部對航空貨運和承攬做全方位闡述的著作。
本人從事國際物流海空運務四十餘年，對曾先生的使命感及專業能力深感敬佩並與有榮焉。特此鄭重推薦－凡同業從業人員、從事外貿相關的供應鍊或物流管理人士或學者，及有意投入國際物流運輸服務的人員，此實為一本必讀之作。
中菲行國際物流集團董事長
錢堯懷謹識

推薦序一
本人係臺北市航空貨運承攬商業同業公會現任理事長，曾俊鵬兄為公會理事暨國際事務委員會主委，曾兄也曾任臺北市海運承攬運送商業同業公會理事長。代表公會參加國際物流會議，替臺灣發聲。跨足產官學界，深受敬重。
曾兄曾於長榮航空起步時加入服務團隊，篳路藍縷，累積航空公司實戰經驗。後於1995年創立歲航集團，如今已成本土國際物流業界佼佼者，服務遍及全球。難得的是，他在各大學教授國際物流課程三十餘年，分享經驗，桃李滿天下。此外並將從事國際物流多年實務與理論心得寫成三本書，並與時俱進，定期修改。奉獻社會，令...

拙著「國際航空貨運實務」終於第三次修改完成，鬆了一口氣。
再度新姿亮相，內心充滿喜悅。和前一版一樣，這次修改也是有感實務一直在變化，書也應與時俱進，否則對不起愛護的讀者。不過事情說來容易，做起來可一點都不簡單。主要因為工作太忙，以致時間零零碎碎，無法專心一意。其次的困難是打電腦速度太慢，要花比別人多的時間，此時體會到時不我予的心情。修改工作便一直心有餘力不足，進度緩慢。
2020年11月初本書出版商五南圖書公司副總編輯黃惠娟來公司找我，她說要來找我聊聊。不疑有它，就答應了，沒想到是為勸我修改此書而來。見面三分情，她所提又和自己想法一致，於是兩人就敲好2021年6月底完成交卷。不過因為世紀病毒新冠肺炎於2019年尾爆發，疫情越演越烈，整個市場和人心都大亂。為應付各種突發狀況，修改工作在開始3個月幾乎沒進度，開始懷疑能否達成任務。
後來疫情轉趨嚴峻，甚至產生變種，各種管制措施紛紛出籠。先是國境封閉，禁止群聚。開始取消出國，接著各種飯局也開始減少或取消。2021年五月下旬起各種應變措施紛紛出籠，或異地上班或居家上班，做好最壞情況應變準備。但也因此多出很多時間，乃抓緊機會，全力加速作業。在家的時候，一天花8、9個小時打電腦是常有的事。
本書終於完成以嶄新面目呈現給大家，實在得來不易，也要謝幕後的催生者—黃惠娟。
相隔2013年修訂，已歷八年。本次修改幅度很大，參考了很多資料，章節做調整，附錄部分的民航法規也全部移除。拜網路發達之賜，使寫作得到前所未有的便利。讀者上網很容易搜尋要的資料，因此覺得附錄民航法條已多此一舉。新冠肺炎的影響史無前例，其發展有很多是歷史僅見。本書適時修改，也有為歷史做記錄的作用，留為國際航空貨運實務(8)未來參考。這次費心修改，寄望本書對讀者具參考價值，對臺灣民航運輸發展有所幫助。
曾俊鵬謹上2021.6.

拙著「國際航空貨運實務」終於第三次修改完成，鬆了一口氣。
再度新姿亮相，內心充滿喜悅。和前一版一樣，這次修改也是有感實務一直在變化，書也應與時俱進，否則對不起愛護的讀者。不過事情說來容易，做起來可一點都不簡單。主要因為工作太忙，以致時間零零碎碎，無法專心一意。其次的困難是打電腦速度太慢，要花比別人多的時間，此時體會到時不我予的心情。修改工作便一直心有餘力不足，進度緩慢。
2020年11月初本書出版商五南圖書公司副總編輯黃惠娟來公司找我，她說要來找我聊聊。不疑有它，就答應了，沒想到是為勸我修改此書而來。...

推薦序一／黃啟明
FORESORD／Issa Baluch
推薦序三／林寶水
推薦序四／錢堯懷
三版序
二版序
自序
第一章　概論001
第一節　民用航空運輸事業004
第二節　民用航空運輸特性013
第三節　航空貨物種類與運輸方式024
第二章　航空貨運市場029
第一節　國際航空貨運市場030
第二節　國內航空貨運市場044
第三章　航空貨運載具061
第一節　航空器061
第二節　航空貨運裝載設備092
第四章　航空企業111
第一節　民用航空運輸業111

(14)
第二節　航空貨運承攬業116
第三節　航空站（Airport） 148
第四節　航空站地勤業（GHA: ground handling agents） 151
第五章　航權與國際航空組織155
第一節　航權155
第二節　國際航空組織164
第六章　航空貨運站作業175
第一節　航空貨運站作業概論175
第二節　航空貨運站作業實務180
第七章　航空貨運計價203
第一節　費率與運費203
第二節　航空貨運費率種類207
第三節　運費計算單位213
第四節　其他收費216
第八章　航空貨運提單219
第一節　航空貨運提單概論219
第二節　航空貨運提單記載內容228
第三節　賠償請求權時效與責任限額240

目　錄
第九章　航空貨運保險與理賠243
第一節　航空運送人對貨物責任規定243
第二節　航空貨物運送契約（IATA conditions of carriage for cargo） 253
第三節　航空貨運承攬人責任保險253
第四節　航空貨物保險264
第五節　航空貨物理賠實務271
第十章　民用航空法規概說275
第一節　中華民國民用航空法275
第一節　總則（第1-6條） 281
第二節　航空器（第7-23條） 284
第三節　航空人員（第24-27條） 285
第四節　航空站、飛行場與助航設備（第28-37條） 286
第五節　飛航安全（第38-47條） 286
第六節　民用航空事業之管理288
第七節　賠償責任（第89-99條） 292
第八節　中華人民共和國民用航空法295
第十一章　危險貨品的航空運送301
第一節　危險品分類304
第二節　危險等級包裝分類306

第三節　託運人責任306
第四節　運送人責任318
第十二章　海空聯運323
第一節　海空聯運的定義323
第二節　發展海空聯運中心的條件326
第三節　臺灣發展海空聯運的優劣條件329
第四節　海空聯運近期發展335
附錄345
附錄一　出口報價單345
附錄二　進口報價單347
附錄三　Master Air Waybill 348
附錄四　Master Air Waybill 349
附錄五　House Air Waybill 350
附錄六　空運提單背面條款351
附錄七　國泰航空公司空運提單背面條款352
附錄八　中華民國航空貨運承攬業標準交易條款358
附錄九　中華民國航空貨運承攬業貨運契約條款362
參考文獻

推薦序一／黃啟明
FORESORD／Issa Baluch
推薦序三／林寶水
推薦序四／錢堯懷
三版序
二版序
自序
第一章　概論001
第一節　民用航空運輸事業004
第二節　民用航空運輸特性013
第三節　航空貨物種類與運輸方式024
第二章　航空貨運市場029
第一節　國際航空貨運市場030
第二節　國內航空貨運市場044
第三章　航空貨運載具061
第一節　航空器061
第二節　航空貨運裝載設備092
第四章　航空企業111
第一節　民用航空運輸業111

(14)
第二節　航空貨運承攬業116
第三節　航空站（Airport） 148
...