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導讀｜珍貴口述紀錄串起的鐵道故事

在研究歷史的過程當中，人們往往追求一個客觀的事實陳述，我們也可能會用非常多的事證或人證，來尋找一個客觀的事實。然而，這世上很難有真正「絕對的客觀」，我們只能經由不斷的辯證與交叉比對，來獲得一個「相對客觀」的歷史事實。
在追求客觀歷史事實陳述的過程中，勢必會有許多的人為參與，而只要牽涉到人，就會有不同的人為介入，以及不一樣的觀點與看法，甚至有些人在當中還可能扮演著關鍵性的角色。這些記憶，不一定會出現在我們普遍認知的正式官方紀錄裡。因此，口述歷史、日記這些屬於個人記憶的史料，也就成為一種可以拿來與客觀歷史事證交叉比對的素材。
鐵道博物館籌備處從成立以來，對於這些日漸凋零的鐵道從業人員口述歷史一直相當重視，而這次能夠在研究典藏組的全力投入之下，完成了七位不同崗位的鐵道職人口述訪談，堪稱是一個非常重要的里程碑。
這次訪談的七位鐵道人物，他們的年紀分布在八十到九十幾歲的年齡層，可貴的是，他們受訪當下還能清楚表達各自的鐵道人生以及工作過程的點滴，確實是非常重要且應該收集的史料。此外，這七位鐵道從業人員都分散在不同的專業領域，從機務的修車到開火車的司機員，也有運務方面的站長，以及餐旅總所開發便當附業的高階人員，甚至還有參與鐵道兵團的鐵道軍事人員，相當豐富。
乍看之下，這七位鐵道相關職人的工作好像各自獨立、互不交涉，但經過全面性的閱讀之後，卻意外發現他們在冥冥之中有著彼此的關聯。或許是因為他們經歷過共同的時代，站在相同的時空舞臺上，而讓我們得以運用這些口述內容，來補足歷史事件的不同觀點。
像是在簡清期老站長的描述中，就會特別提到他對鐵路局內部人際網絡的觀察。他指出，臺鐵的派系除了閩南、客家以外，還有非常關鍵的外省族群，但外省人還會依照區域跟軍種，再分出很多派系，那是因為當時政府把鐵路局的職務視為退伍軍人的出路之一，他們進入鐵路局之後，再被安插進各個不同的職位裡。
這個情況不只在運務出現，也發生在機務。例如鄭萬經前輩的回憶，也有提到他們曾經的廠長，是因為上校升少將沒有缺額，才被派到臺北機廠任職。這些軍人進到臺鐵之後，升遷的速度經常比在臺鐵工作多年的職員還要來得快。類似這樣的抱怨，在當時臺鐵的各級員工之間其實相當普遍。
由於戰後兩岸對峙的狀態，當年從中國大陸撤退來臺的鐵道兵團，也一樣延續到臺灣。本次口述訪談的王景標先生，就是一位從大陸時期就進入國軍鐵道兵團，然後一路到臺灣來的代表人物。他對於鐵道兵來臺後的任務以及組織的演變，有非常詳盡的描述，能夠幫助我們掌握1950 至1970 年代間，中華民國在臺灣的鐵道兵團運作狀況。在他的回憶裡，鐵道兵團的主要營部是駐紮在臺北的南機場，一直到1971 年才從臺北搬遷到臺中清泉崗的北大營區。其中，鐵道兵的四個連在工作方面各有劃分，例如運務連主要是以駕駛火車跟調度運輸為主，機務連則是修理火車，而工務連負責軌道養護，至於營部連則主要負責站務工作。這些鐵道兵團的國軍，為了能夠充分了解鐵道運作狀況，也跟臺鐵有相當密切的合作，並派駐各地做相關的實習與訓練。
王景標先生也提到，鐵道兵會派駐在臺鐵沿線的重要區域，但有時鐵路局無法提供他們宿舍。他還記得在八堵時，臺鐵曾提供兩節客車供鐵道兵居住，其中一輛甚至是有上下兩層床舖的木造臥舖車，相當特別。而為了讓鐵道兵也能夠充分理解鐵道運轉的實務，他們也常到車輛調度室去實習火車調度。
關於鐵道兵的狀況，對照曾擔任板橋站長的簡清期老先生回憶，也可以看到另一個面向。他28歲被徵召入伍，在這之前已經擔任過臺北車班的列車長，以及許多車站的副站長。當時國防部下令，有特殊專長的役男可以在新兵訓練中心申請特殊兵種，譬如說鐵道從業人員能夠申請擔任鐵道兵。所以他入伍之後，就被分發到鐵道兵團服役。他的回憶和王景標先生類似，在臺北南機場的鐵道運輸營本部，下轄運務、機務與工務連，而鐵道兵需要學習列車的調度與摘掛，所以曾在臺鐵擔任副站長的簡清期老先生就被指派擔任講師，教導其他的鐵道兵關於鐵路運轉規章的知識，這確實是相當有趣的一段。
簡清期老先生也和很多臺鐵人員一樣，都會提到自己在臺鐵局內的升遷情況相當坎坷。簡老先生擔任副站長的年資長達25年，他的許多同期或者晚輩都早已調升為站長或主任，但他還是副站長。幸好在1981 年元旦之後，他終於調任臺北站運轉主任一職，也曾在1983 年改接總務主任，他一直在臺北站服務到1986年底，而後接掌板橋站站長。他服務於臺北站的時候，正是鐵路電氣化、臺北車站仍在地表上的最後黃金時光。這段時間和他一起搭檔的，則是當年第一位本省籍的臺北站長陳清標。
陳清標在1980至1982年之間擔任臺北站長，當時西部幹線鐵路電氣化已經完成，伴隨著南港調車場的興建，整個臺北車站面目一新，站務運轉也有許多改變。在口述訪談裡，陳清標特別提到他在臺北站長時期進行的多項改革措施，都是當時相當令人印象深刻的，例如在候車大廳安裝箱型冷氣，讓車站的環境更為舒適，以及在第一月臺設置通往天橋的電扶梯，方便旅客移動。當時第一月臺停靠的是南下列車，從前站進入的南下旅客並沒有太大的動線問題，但是第二月臺是往北迴線的東部各級列車，觀光客要提拿的行李非常多，為了方便旅客上下，所以特別在第一月臺加裝能夠直上天橋的電扶梯，這真的是一個從旅客需求出發的重要改革措施。
此外，當時臺鐵逢年過節經常一票難求，民眾排隊購票常發生糾紛。因此，陳清標首創「發號碼牌」的制度，讓購票流程更為公平。他也特別加強改良播音服務，希望旅客在清楚掌握乘車資訊的同時，也能聽到柔和的聲音。如果是經常出入臺北車站地下1樓的旅客，也許會注意到一面以大理石雕刻的書法，那是由書法家董陽孜揮毫所寫的〈禮運大同篇〉，它最初被放置在1982 年落成的臺北車站第一月臺，而這正是陳清標於站長任內，為了營造車站人文特色的創舉。
1980年代中期，臺北車站啟動鐵路地下化的改造工程。本次另一位口訪的主角鄒錦松先生，就是在1985 年5 月的地下化工程時期接任站長。但原本擔任臺鐵工會主任秘書的鄒錦松先生，對於高層安排他接任臺北站站長一職感到相當鬱卒，這不但和他原本的規劃不同，鐵路地下化的工程也會加重站長工作壓力，所以他最初也是千百個不願意。但他也知道，接任臺北站站長後，能認識更多人，有助於開拓人脈與事業，會比待在鐵路工會更有發展。後來也如鄒錦松所預想，他在臺北站站長之後，順利往上晉升為臺北運務段副段長及段長，甚至還擔任過貨運總所總經理、運務處長等高層職位。
鄒錦松擔任臺北站站長時，剛好迎來淡水線停駛的歷史時刻，《民生報》舉辦「淡水最後一班列車」的活動，正是在他任內執行。至於1988 年五一勞動節時，由臺鐵火車駕駛員聯誼會號召、動員了約1,400 位的司機員在勞動節當天以不加班的方式集體休假，造成全臺火車大停駛的鐵路大罷工，鄒錦松則認為，此事可能是影響他離開臺北站站長一職的原因之一。因為他曾在鐵路工會擔任主任秘書，工會幹部大多與他認識，所以才被臺鐵人二室懷疑他與罷工的「火聯會」有密切聯繫，暗中支持罷工行動，因此被打小報告。
但這件事在郭約義前輩的回憶中，又有不同的面向。依據他的回憶，1976 年他就曾與鄒錦松、洪耀歸一起到陽明山上的革命實踐研究院受訓一個月，因為他是忠貞愛國的中國國民黨員，由此可見鐵路黨部與鐵路工會之間的密切關係。
出身臺鐵資深司機員的郭約義先生，剛好是在鄒錦松先生轉任臺北站站長之後，接下鄒先生原本臺鐵工會主任秘書的職務。郭約義的回憶提到，他是因協調1988年五一勞動節罷工有功，由鐵路黨部推薦他擔任鐵路工會理事長，他也特別強調「火車駕駛聯誼會」是在他擔任鐵路工會主任秘書任內主導成立的。這個「火聯會」是由司機、司爐組成的聯誼組織，他們本來想要獨立成立自己的工會，但礙於當時政府規定一個企業只能成立一個工會，所以才改成立「火車駕駛聯誼會」，可見郭約義在火聯會的成立過程中，應該扮演了重要角色。郭約義先生坦承，1988年的這場罷工，上面壓，下面也壓，造成自己非常大的壓力，但資方的話不聽也不行，他也因為這項功績，被黨部推薦成為下一任的鐵路工會理事長。郭先生特別提到，當中的臺北機廠自成一格，不太偏鐵路工會這邊，因此他們也不願意去找這些人。從這裡多多少少能看到，雖然同屬於臺鐵機務部門，但修車與開火車的員工，確實有一些不一樣的認同與看法。
這些差異，更具體表現在一些工作經驗中，例如郭約義老先生講到，他當蒸汽火車駕駛的時候，看到水覺得很寶貴，畢竟蒸汽火車是燒煤吃水的，所以他對其他路線司機員在過橋的時候把水倒掉、進站再加的行為感到相當不妥。但同樣一套蒸汽火車操作過程，更為資深的前輩鄭萬經老先生卻有不一樣的看法。他在訪談中說，蒸汽火車管線裡面堆積的水垢相當麻煩，水中石灰變多，水就會變硬，石灰會使鍋爐的熱傳導變差，所以他們以前都要在蒸汽火車的用水中加上蘇打，讓水軟化。後來他們曾經買了不會讓水結出石灰、形成水垢的藥劑，但行走一段時間之後，司爐到了橋邊就必須把水放掉，否則水太多反而無法加熱形成蒸氣，沒辦法產生足夠推力。這樣的操作，絕對有蒸汽火車在運作上的獨特道理，無非是希望增加運轉效率、減少水垢的作法。而我們從郭約義與鄭萬經對於車輛的回憶，就可以發現開火車跟修理火車的兩種人，在很多觀念上確實存在不少差異。
值得一提的是，郭約義老前輩對於臺鐵動力柴油化初期的R0型柴電機車的一些回憶，和客觀事實有些差距，也值得深究。而他特別提到筆者當年在美國念書時寫信給臺鐵的事，也剛好讓筆者有機會作些說明。其實筆者並不是要求臺鐵買某一種特定的車，而是告知臺鐵高層，外國的柴電機車已經有更能保護駕駛安全的駕駛室構型設計，但臺鐵卻堅持要買傳統舊型、相對不安全的款式，實在相當可惜。這件事如何以訛傳訛，成為郭老前輩回憶中的一頁錯誤，相當耐人尋味。
相對於郭約義先生以開火車為主的回憶，一輩子幾乎都在修蒸汽火車的鄭萬經老前輩，則是臺灣鐵路發展歷程中重要的國寶級人物。他在日本時代就進入了臺北鐵道工場，歷經日本人離開後，自己努力拼湊修車技術的過程，可說是完全從基層出發，充分且完整理解蒸汽火車奧妙的重要人物。鄭萬經老前輩幾乎就是與這些蒸汽車頭為伍，一直到臺鐵戰後電氣化，最後一批因為戰備而留下來的蒸汽火車被淘汰為止。雖然他的職涯面臨無法升遷的困境，最後以臺北機廠副廠長之職退休，但在進入21世紀之後，臺灣的鐵道文化復興，蒸汽火車復駛，反而為他的退休生活開啟了新的挑戰，讓他的一身絕學得以傳承，讓下一代繼續學習蒸汽火車的技術。
鄭萬經老前輩一生奉獻給蒸汽火車，對同樣在臺北機廠修復的客車，就不是那麼熟悉了。不過他也提到，因為同在一個工廠裡面工作，他還是有機會聽到一些員工描述其他車輛修復的事情。他也特別提起一位曾炎燦先生，小他三、四歲，差他兩期，腦筋非常好，也是日本時代就進入臺北鐵道工場的臺灣人。
鄭萬經老前輩特別提到的後輩曾炎燦，是在戰爭時期進入臺北鐵道工場的教習所。所以曾炎燦老先生在這次的口述當中，很詳細地描述了他在教習所內的生活，以及從預科到本科的學習過程。與鄭萬經老前輩不一樣的是，曾炎燦先生在戰後就一直被安排在客貨車相關的車件工場、新車工場工作，所以他參與了戰後臺鐵很多新車的製造。曾炎燦也強調，他並不是直接製作車輛，而是要看懂機務處提供的設計圖並予以轉化，領導下屬執行。所以，這些車的設計圖面，曾炎燦先生都要先看過，才知道如何組裝。
曾炎燦先生圖看多了，有些修改的部分他居然也能自己畫，我們在當年的一些圖面中，很容易就能看到由曾老先生繪製的改造設計圖。而他除了在廠內趕工，也會在下班時間加班畫圖，甚至在家裡自製一張繪圖工作桌。他退休後，憑著這般繪圖天份買書自學，用電腦AutoCAD 畫圖，讓他退休後十年間賺到比退休金還多的錢，真的相當厲害。
這次出版的七位鐵道人口述訪談，雖然主角們都在不同的鐵道領域工作，但他們有著共同的時空背景，所以彼此間存在著相互串連的某些因緣。讀者從個別的口述文字紀錄中，可以看見他們各自豐富的人生故事，以及鐵道生涯裡難忘的回憶。但這些回憶卻又交叉編織出一個屬於鐵道人的故事網。或許，這就是口述歷史迷人的地方吧！

國家鐵道博物館籌備處首任主任　洪致文

序一｜從生命記憶出發的鐵道時代

鐵道系統向來屬於勞動密集型的產業組織，即便是導入自動化輔助設施、進入高速化時代的今天，鐵道事業機關仍然需要大量專職的人力與分工，始能順暢運作。不同專長的從業人員從踏入鐵道系統工作到終老退休，漫長的職涯多少都歷經了組織更迭、設備革新、技術傳衍的見聞故事，甚至本身就是關鍵時刻的見證者、當事人，交互影響鐵路運作的「事」與「物」。

國家鐵道博物館籌備處成立後，一般人容易從外在場域看到修復中的國定古蹟臺北機廠建築及環境，整備各類型鐵道車輛、機具等硬體設備，由於博物館還要肩負研究及展覽教育等軟體建置，內部也不斷地設法廣徵臺灣鐵道的學術研究資源，像是透過數位化合作或是研究案，庋藏檔案、圖面、手稿等首次資料，圖書、期刊等二次資料。此外，我們更意識到資深鐵路從業人員的衰老凋零，三年前即展開相關計畫，以鐵路職人耆老作為口述歷史的訪談對象，詢問過去的職涯經驗，並且試圖從家庭或是學習等生活歷程，梳理受訪者的生命故事，將其納入徵集的首次資料範圍，未來可以作為研究臺灣鐵道發展變遷的紀錄。

透過研究典藏組同仁採訪、整稿，這次鐵博籌備處完成了與臺鐵近代相關業務發展有關的七位耆老口述歷史《他們的鐵道時代：七位鐵道職人的生命故事》專書。讀者們可以參考受訪者口述各自的教育、家庭以及在鐵路不同部門文化的養成樣貌，看見他們豐富的資歷以及職人之間的人際關係，或是在經歷時代的苦悶、重大關鍵時刻的心境與對策，還有教材上面沒有告訴我們的火車運轉實務心得，從當事者視角娓娓道來，記錄了過去官方資料不易被記載到的細節訊息。

口述歷史在研究方法上有一定的指標意義，需有基本的專業素養引導受訪者，鐵博籌備處的館員在鐵道專業常識的掌握上已經能切中訪綱，整稿編輯成為一篇篇精彩又具深度的故事。在坊間琳瑯滿目的鐵道書籍當中，這是一本以「人」做主角的鐵道史圖書，閱讀珠璣更能感受人的溫度。採訪過程中也要感謝國營臺灣鐵路公司（計畫展開當時為交通部臺灣鐵路管理局）協助聯繫臺鐵耆老，面對國內鐵道業界職人日漸高齡化的趨勢，鐵博籌備處後續也會進行下個階段的口述歷史採集，從人文的角度探討鐵道技術與社會發展的面向，引導民眾理解更多臺灣的鐵道故事。

學界對博物館存在的理由，其中一個形容是對過去生活的敬意；身為博物館實務的工作者，這段形容也常引發我的共鳴，鐵博籌備處謹以這本《他們的鐵道時代：七位鐵道職人的生命故事》專書，向曾經在職務上盡心付出的鐵道職人們致敬！

國家鐵道博物館籌備處主任　鄭銘彰

序二｜臺灣鐵道發展與變遷的見證者

國家鐵道博物館籌備處（以下簡稱「國鐵博」）於2019 年8 月15 日正式揭牌成立，由長期關注臺灣鐵道發展的國立臺灣師範大學地理學系洪致文教授出任首任主任。因此，國鐵博從成立以來，即非常重視臺灣鐵道相關文物的保存與文獻資料的蒐集典藏。國鐵博研究典藏組曾完成「臺灣鐵道產業女性員工影音資料搜集計畫」，就是透過口述訪談來記錄女性員工在鐵道職場中與人、事、物互動的歷程，為臺灣鐵道研究留下多面向的重要史料；也進行過「臺灣鐵道相關歌謠史料研究暨徵集計畫」，透過蒐集臺灣鐵道相關歌謠，理解這些歌謠所反映的臺灣鐵道發展的歷程，進而突顯鐵道與人民記憶、情感的連結。

這本《他們的鐵道時代：七位鐵道職人的生命故事》也是在這樣的脈絡下所完成的一本專書，這本書共收錄了七位臺灣鐵道從業人員的口述訪談紀錄，他們各有其專業領域，從日治時期臺北鐵道工場「技工見習教習所」見習生、做到臺北機廠副廠長的鄭萬經；從日治時期臺北鐵道工場「技工見習教習所」見習生、做到車件工場主任的曾炎燦；從水裡坑驛驛手、做到板橋車站站長的簡清期；從基層雜工做到員工訓練所機務班主任的郭約義；也有大學畢業經過特種考試進入臺鐵、做到餐旅服務總所總經理的陳清標和運務處長鄒錦松，以及最為特別的「鐵道兵團」─鐵道軍事人員王景標。其中，最年長的是1927 年出生、高齡96 歲的鄭萬經，最年輕的是1941 年出生、也已83歲的鄒錦松。更難能可貴的是，這幾位八、九十多歲的鐵道人，受訪時仍能夠非常清楚地述說他們的鐵道經歷，為臺灣鐵道史留下重要的資料。

《他們的鐵道時代：七位鐵道職人的生命故事》收錄七篇臺灣鐵道從業人員的口述訪談紀錄，包括客運、貨運、機廠與餐旅等面向，幾乎是戰後臺鐵所有業務的縮影，所以，這本訪談紀錄將可成為提供未來建構完整臺灣鐵道史的重要一手史料。而從事口述歷史的工作者，都能理解一篇好的口述歷史紀錄稿，必須是受訪者與訪問者一起努力完成，也就是在受訪者清晰的記憶與良善的口語表達能力外，還需要訪問者設計有意義的題綱與引導，以及整稿者查證補充資料，缺一不可。因此，關於《他們的鐵道時代：七位鐵道職人的生命故事》這本書，我要特別推崇訪問者與整稿者，讓每一篇口述歷史紀錄都深具重要的史料意義，讀者除了透過這七篇訪談了解臺灣鐵道的發展與變遷外，還可在各篇中讀到一些重要的訊息。例如在鄭萬經先生的訪談紀錄中，我們能看到二戰末期臺灣總督府的戰爭動員、戰後初期臺灣政治狀況等。在曾炎燦先生的訪談內容中，他詳述日治時期「鐵道技工見習教習所」見習生的養成過程，包括課程安排、よか（預科）跟ほんか（本科）的學習內容，以及學員中有一些日本人、少數琉球人，後來才是以臺灣人居多等。從簡清期先生的訪談中，讀者也可以看到戰後臺灣人學習華語（國語）的歷程、二二八在水裡坑的情形，在這篇紀錄稿可以提供戰後鐵道兵、臺鐵電腦售票，以及板橋站地下化經緯，和臺鐵內部族群派系（閩南、客家、外省）關係等。在王景標先生的紀錄稿中，可以看見戰後初期來臺軍人要與本省籍婦女通婚的困難與阻礙。在郭約義的紀錄稿中，透露了黨政軍與鐵道的密切關係，他說：「鐵路黨部雖然不會直接去管鐵路工會，但是很有影響力。1976 年的時候，鄒錦松、洪耀歸曾跟我一起去陽明山上的革命實踐研究院受訓一個月。」可見國民黨在鐵道與工會有一定的控制力。在陳清標的訪談紀錄稿中，會看見臺鐵與慈濟合作「慈濟專列」的源由，「慈濟專列」對於慈濟志業的推動與臺鐵的票務營收，是對雙方都有所助益的雙贏局面。在鄒錦松的訪談紀錄稿中，不僅紀錄1987 年12 月25 日，民眾為了「要求國會全面改選」的示威運動，占據中華商場西門町的平交道，迫使上、下行列車動彈不得的情形，也提到1988 年五一勞動節，火聯會1,400 名司機員為了反對鐵路局不實施《勞基法》而發動鐵路大罷工，造成全臺鐵火車停駛，震驚國際；另外，讀者在鄒錦松的訪談中也可以深刻體會到當時臺灣民意代表的強橫，尤其是國民黨籍的省議員、立法委員。上述如此豐富且深度的訪談內容，展現著訪問者與整稿者的用心，也讓這七位鐵道人成為臺灣鐵道的發展與變遷的見證者。

國立東華大學歷史學系教授、臺灣口述歷史學會常務理事　陳進金

序三｜為「活的鐵道博物館」注入「以軟帶硬」的關鍵靈魂

國家鐵道博物館籌備處（以下簡稱「鐵博」）於2019年8月15日正式揭牌成立，這個臺灣首座國家級鐵道博物館與許多國外同等級鐵道場館最大不同之處，在於其建置在國定古蹟臺北機廠空間之上，這個過去以修繕火車車輛為主的廠區，除了有維修與製造車輛的各式工場、技工養成所、澡堂、食堂、宿舍、醫務室，以及派出所與黨部等單位設施外，最特別的是廠區還保有完整的軌道與移（吊）車臺系統，使博物館在規劃過程中得以藉由典藏車輛的實際維修及運轉，將整個過程作為動態展演的一部分，讓工業遺產不再只是遺跡，而是一個可以持續作動，與社區連結，和民眾互動的知識場域，使其得以「新生」並維持「有機的」（Organism）機械運作與「社會」連結，朝向建置一座「活的鐵道博物館」邁進。

然而，要讓工業遺址「新生」，展現鐵道文化的豐富多樣，除了將典藏車輛與設備進行「熱機式」的動態保存外，如何重新賦予及詮釋過去臺灣鐵道發展過程中的建築、設備、技術與職工文化的意義，甚至是展現更大範圍的鐵道文化，以充分達到建置「活的鐵道博物館」的目標呢？

鐵博在籌備的過程之中，除了善用並規劃廠區遺留下來的運作系統與廠房設備外，在園區修復整備的期間，即已同步展開與鐵道文化相關的各類文物之典藏、數位化、研究、策展等博物館核心的軟體建置作業，進一步累積研究典藏能量，及對各類鐵道主題進行深度的理解，試圖藉由「以軟帶硬」的方式，為未來開館後持續的展示更新蓄積能量與基礎，以達到「活的鐵道博物館」的建置目標。其中，對於過往鐵道從業人員進行「口述歷史」的採集，就是一項重要且必須要做的工作。這些生命歷程與職場生涯故事的採集，即是展現臺灣鐵道豐富歷史與文化的精髓，也是讓博物館能夠「活」起來，並訴說更多故事的關鍵元素之一。

因此，鐵博在首任籌備處主任洪致文教授的倡議，以及現任鄭銘彰主任的支持之下，乃於2021年開始啟動「鐵道人的故事口述歷史計畫」，由研究典藏組擔綱，並在臺鐵文資科的協助聯絡之下，以跟時間賽跑的態度，共同「搶救」鐵道從業耆老的生命歷程。同時在人力與業務量許可的情況之下，希望未來口述歷史能成為研究典藏組的常態業務或編組，定期進行鐵路從業的耆老口述訪談、整稿工作，並維持長期出版的形式，為保存鐵道文化與技藝／記憶，貢獻一些心力。

臺灣鐵道的類型豐富多元，除了以臺鐵為主體的客貨運以及軍事運輸外，還有許多因應不同產業需求而出現的鐵道，例如糖鐵、林鐵、礦鐵、鹽鐵等，每種鐵道類型都有不同的獨特風貌與文化。每種鐵道從業人員也有不同的工作類型與位置。因此，不同鐵道類型的從業人員所講述的故事，也都不盡相同。他們之中有許多人選擇鐵道工作，有時候也跟親族、家庭背景，或是地緣關係有關。特別是臺鐵從業人員，有不少是因為親族的因素而進入臺鐵，同時家庭的因素也會影響人生觀與工作態度。因此，以生命史為核心，記錄鐵道從業人員的生命故事，對於理解臺灣鐵道文化與歷史，相較於僅關注聚焦在鐵道職涯，藉由完整的人生敘事，較有助於理解受訪者周邊的人事物因果關係，以及所帶出的職場文化。

此次《他們的鐵道時代：七位鐵道職人的生命故事》一共收錄七位鐵道耆老的口述訪談，他們受訪時的年齡最大是96 歲，最年輕為82 歲，涵蓋了臺鐵運務、機務、餐旅，甚至是國軍鐵道兵團的軍人，可以說是橫跨戰前到戰後初期，兩個時代、不同政權的鐵道人故事。尤其，近年具有日本時代經驗，或曾參與抗戰及國共戰爭的耆老已逐漸凋零難尋，使得此次的口述訪談紀錄尤為難能可貴。這七位鐵道人的生命故事，可以說呈現了各種類型與不同工作崗位的鐵道職人，他們所具備的技術文化與職場樣貌，不僅是個人生命故事與職涯歷程，也反映了特殊的職場文化與各自的人生觀，以及不同時代、政權與區域下的制度變遷與業務興革，不僅對於理解臺灣鐵道歷史與文化有直接的助益，對於整體的臺灣歷史，也具有一定的參考價值。更重要的是，這些鐵道耆老的生命軌跡，記錄著臺灣鐵道歷史文化演進的重要一頁，可以說是鐵道博物館呈現鐵道文化的核心元素。他們的口述歷史紀錄與指認證言，相信將會是鐵博「以軟帶硬」宗旨的要素，也是「活的鐵道博物館」最關鍵的核心與靈魂。

相信這本口述歷史不僅是個開端，它將會是可以一直進行下去的系列叢書，也是一種屬於「永續」的業務。因此，我們不會只滿足於記錄「臺灣鐵道歷史文化演進的重要一頁」而已，還有更多故事、重要的篇幅等著我們去採集，只要臺灣還存有鐵道產業，故事就會如鐵軌一樣，持續地延伸、記錄下去！

國家鐵道博物館籌備處研究典藏組組長　曾令毅

序一｜從生命記憶出發的鐵道時代

鐵道系統向來屬於勞動密集型的產業組織，即便是導入自動化輔助設施、進入高速化時代的今天，鐵道事業機關仍然需要大量專職的人力與分工，始能順暢運作。不同專長的從業人員從踏入鐵道系統工作到終老退休，漫長的職涯多少都歷經了組織更迭、設備革新、技術傳衍的見聞故事，甚至本身就是關鍵時刻的見證者、當事人，交互影響鐵路運作的「事」與「物」。

國家鐵道博物館籌備處成立後，一般人容易從外在場域看到修復中的國定古蹟臺北機廠建築及環境，整備各類型鐵道車輛、機具等硬體設備，由於博物館還要...

序一｜從生命記憶出發的鐵道時代／鄭銘彰
序二｜臺灣鐵道發展與變遷的見證者／陳進金
序三｜為「活的鐵道博物館」注入「以軟帶硬」的關鍵靈魂／曾令毅
導讀｜珍貴口述紀錄串起的鐵道故事／洪致文

■ Chapter 1｜蒸汽火車修復大師：鄭萬經先生訪問紀錄
■ Chapter 2｜臺鐵客車全能改造者：曾炎燦先生訪問紀錄
■ Chapter 3｜蒸汽機車守護者：郭約義先生訪問紀錄
■ Chapter 4｜站務風景半世紀：簡清期先生訪問紀錄
■ Chapter 5｜臺鐵便當逆轉勝：陳清標先生訪問紀錄
■ Chapter 6｜臺北車站風雲錄：鄒錦松先生訪問紀錄
■ Chapter 7｜遷徙生根的鐵道王：王景標先生訪問紀錄

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