第一章
MH370客機 飛往那未知處
2014年3月7日星期五，將近午夜。吉隆坡國際機場 (KLIA) 已進入夜間模式。幾乎所有商店、餐廳及售賣馬來西亞錫器紀念品的店舖都已拉上捲閘，也關掉櫥窗的燈光。當天最後一批乘客所有的，僅有通往候機室的闊大而空蕩蕩的走廊，以及走廊上幾張鋼長椅。
在C1至C3閘口前，約30名乘客不時抬頭查看前面的資訊顯示屏幕，等待即將飛往北京的MH370班機。在吉隆坡國際機場，乘客及手提行李的安檢是在登機前才進行的。飛行常客都很熟知程序：將隨身物品放在輸送帶上，將電腦從保護套取出，脫下腰帶，把口袋中的硬幣、鑰匙、眼鏡、手機放在塑膠盆內，有時候甚至得脫下鞋子及襪子。但吉隆坡機場的安檢一點也不積極，透過2014年3月8日乘客登上MH370客機前拍得的監控片段，可以看到現場鬆散的態度。
當乘客在遠處三道電子檢測門前聚集時，六個穿上黑白色制服的保安人員正在談話。職員安靜而輕鬆地等待指示開始安檢工作。這時候機組人員已經穿過檢測門，登上飛機，為該航班起飛作準備。首先通過安檢的是六名空中服務員，十分鐘後，輪到正機長和副機長通過。二人將機長帽及行李放上掃描器。二人均未有把任何物品，包括飛行用的iPad從袋中取出，也沒有脫下外套。保安人員為他們迅速地搜身。他們並沒有任何對話。就在兩星期前的2月22日，機長札哈里 (Zaharie Ahmad Shah) 才駕駛過MH370及其回程航班MH371。餘下的空姐隨後到達，一位在23時33分到達，另外兩位在23時38分到達。23時46分，乘客開始登機，距離起飛時間不到一小時。
其中一個最先通過的乘客是一名打扮時尚的中國籍女子，頭戴折邊帽，穿上合襯的粉紅和白色外衣，通過時並沒有把帽子脫下。隨後是一對年輕夫婦，手推摺疊式嬰兒車，一個小女孩繞著他們轉。雖然乘客來自14個不同國家，但似乎大部分都是華人，來自中國內地、馬來西亞、加拿大、澳洲、美國或台灣。
在這夜深時分，人們的動作也笨拙起來，臉上露出疲倦和憔悴的神態。這是定時每天一次的航班，有時被稱為「紅眼航班」，因為從起飛到降落，機程少於六個小時，未能給予乘客足夠時間好好睡一覺。在平日，MH370所載的多為商人。但這週五晚到週六早上的班機卻不大一樣。它的乘客或回家、或前往北京度週末。因為將要離開赤道的炎熱，大部分乘客都放棄薄衣物，換上禦寒衣服，為將要到達的中國北部的寒冷天氣作準備。
家屬一直爭取要觀看這段影片，但並不成功。然而我成功透過非官方渠道看到這一段片段。片段內，可以認出一些曾被報章報導過的乘客，例如那一頭高雅白髮的著名書法家。那20個受僱於美國電子公司飛思卡爾 (Freescale Semiconductor) 的工程師和研究人員—全都是馬來西亞人或中國人—較難辨認出來。你也能發現一班由尼泊爾歸來的旅客，和約30 個中上階層的中國籍人士，後者被某地產商邀請到馬來西亞作物業投資。還有一位事業有成的32歲特技替身演員。一個月前，他移居吉隆坡參演網飛 (Netflix) 的劇集《馬可波羅》(Marco Polo)，正準備飛回北京跟妻子和兩個小女兒度週末。有兩對澳洲退休夫婦在眾人中顯得格外突出，他們有西方人的外貌，身形較其他乘客高大，其中一個手執阿克巴拉 (Akubra) 帽子。另外四名來自法國的乘客，在以亞洲人居多的人群中亦見顯眼；四人分別是一位母親及三個跟隨其後的年輕人：她的女兒、兩個兒子的其中一名及兒子的中法女友。他們在馬來西亞度假一週後，準備回到居住的北京去。同一時刻，這家庭的父親正在巴黎，預備幾小時後登上從巴黎到北京的航班；此時的他只知道妻子和孩子正在歸途中。其餘的高加索乘客為兩個年輕伊朗人、一個俄羅斯人和兩個烏克蘭人。一年後，某位美籍傳媒人提出一項假設，認為那兩名烏克蘭人可能與客機失蹤有關，並懷疑是他們將飛機挾持至哈薩克斯坦。這兩名烏克蘭人於登機最後數分鐘同時到達，他們看起來遠比其他乘客更有力氣。他們有美國海軍般的身形，身穿緊身黑色T恤，手持大件隨身行李，把行李甩上輸送帶時顯得從容熟練。如果要在所有乘客中指定兩名挾持者，那兩名烏克蘭人不論在年齡、身形、外貌和身體語言上均最為可疑。事實上，所有國籍的乘客來自的國家均澄清他們跟恐怖組織並無關連，除了俄羅斯及烏克蘭毫不理會馬來西亞警方的要求。
有些乘客在經過檢測門時仍身穿大衣、腰帶或連帽上衣。他們顯出漠不關心的模樣，幾個人堆在一起走過去，然後退回來，再一個接一個重新走過檢測門。有人的手錶觸發了警號。在鏡頭下，這些小小的混亂來了又去。一名乘客把保溫瓶打開倒轉，證明內裡沒有任何東西。但接著另一位正在等待同行夥伴的乘客從已被掃描的袋中取出大支裝可樂，在眾人面前光明正大地喝起來。
一位身穿藍綠色地勤人員外套的馬來西亞航空 (MAS) 職員，手持透明塑膠袋在檢測門中間走過，內裡似乎是數卷傳真紙。紅燈閃動，但沒有人有反應。他繼續走過去，沒有人上前搜查他。過了一會，有個錢包在通過掃描器後卡進了金屬滾輪中；接著有一位女乘客在脫下大衣時頭卡在大衣內，無意中上演了一場短暫的喜劇。總括而言，整個登機過程混亂而散漫，某方面而言正是吉隆坡機場的典型場面。換作其他情況，馬來西亞人著名的樂天處事方式的確能叫人會心微笑。大家都知道，航空管制法例雖然是國際通行的，但每個機場的辦事手法都不一樣。然而在吉隆坡，卻彷彿連那些規矩都不存在。在機場的網站，機場離境登記指
引的標題下，有關保安檢查的小節記載著兩行文字：「手提行李管制條例」及「手提行李指引」。然後，就沒有提供更多的資訊了。對於每年為40多個國家及3,000萬旅客提供服務的機場來說，這簡直令人難以置信。
正當似乎所有人都已通過安檢時，一名身穿白色緊身西裝、梳著貓王式鬈髮的中國籍青年離開候機室，大步流星地從反方向穿過安檢拱門，往航廈方向走，似乎是忘了甚麼東西。在影片的末段，0時10分，保安人員已結束安檢管制站的工作，但那名年輕人仍然未回來。他是否因為錯過上機而撿回一命？還是他準時衝回來登機？
30分鐘後，那架製造商編號284205、馬來西亞航空公司註冊編號9M-MRO 的波音777-200 客機，像平時一樣，於同一時間0時40分起飛。一至兩分鐘後，飛機開始了為時25分鐘的爬升，一切看來沒有問題。
1時01分，飛機爬升至35,000尺，機狀態良好，可說是近乎理想。飛機開始提供餐飲服務，但通常在這班機，乘客都不太在意餐飲，因為他們想爭取更多睡眠時間。1時07分，飛機第一次發出ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System，飛機通信尋址與報告系統) 訊號。訊號會提供即時數據，顯示飛機的技術表現水平。理論上，那些數據會自動傳送給地面的波音公司及馬來西亞航空。這系統每隔一段時間便會啟動，間隔長短則取決於航空公司的設定。馬來西亞航空設定的間隔為30分鐘。在某些航空公司，設定的間隔會根據航線而有所不同。
一切正常。馬來西亞航空一直享有安全與優質服務的最佳名聲。它的飛機團隊現代化，飛機平均只有四年機齡，不過MH370所用的波音客機卻已有12年機齡。飛機在2002年投入服務，已飛行達53,465小時，服務過7,525班航班。在2014年2月23日，即事發前12天，飛機曾在馬來西亞航空的停機坪進行維修。在客機失蹤後首個發表聲明中，航空公司表示「航機的狀況並無問題」。飛機下一個定期檢查原定於6月19日進行。
飛機飛行了40分鐘後，正準備離開馬來西亞領空，進入越南領空。距離客機在北京降落餘下不足五個小時，預計降落時間為早上6時30分。1時19分，隨著年輕副機長對空中管制塔拋下一句慣例訊息：「晚安，MH370！」該架波音客機離開馬來西亞空中管制範圍。副機長的聲線聽起來輕鬆，聽不出任何可疑痕跡。根據正常程序，接下來飛機應立刻對越南有關當局發出訊息：「胡志明控制塔，MH370，35,000尺，早安。」但MH370未有發出訊息。在接下來的數分鐘，情況戲劇性地轉變，變得不尋常、無人知曉、聞所未聞。
1時20分，當飛機飛過IGARI這個屬於新加坡的航點五秒後，也是離上一次無線電通訊90秒後，飛機的應答器 (transponder)—飛機與航空交通管制溝通的主要工具—被人關掉，又或者是它自行關機。應答器的按扭就在兩名機師的座位之間，要開關按扭，就如同控制汽車的無線電開關般容易，只要向左或向右30度轉身就可以。但在兩個空中管制範圍之間把應答器關掉，是很不尋常的做法，也極度可疑。根據馬來西亞當局一週後提供的資料，飛機先往右飛行數秒，然後開始往左作180度轉向，往西南偏西方向飛去。然後，ACARS (會自動操控技術性資料的傳送) 也被關上了。機師從來未接受過關掉ACARS 程序的訓練，因為根本沒有任何合理的情況需要他們這麼做。雖然在往後的日子，這程序常常被人以「繁複」來形容，但事實上那並不是特別複雜的事，只需要在觸控板的溝通頁面上按三下，就可以解除那三個傳送模式。自出事的那一晚後，數千名不同年齡及國籍的波音777機長，都嘗試並成功找出關掉ACARS 的方法。但既然這項程序在任何飛行情況下都不合情理，為何這程序可以被啟動？針對這個讓人困惑的問題，我請教了多位機長、軍事人員及其他專家，當中最合理的解釋是：飛機不可能「被設計成對抗機長」。這確實是一個非常好的論點。機長是飛機的主管，也掌管航機上所有東西。這兩個動作—關掉通訊器，然後關掉ACARS—率先排除了幾個最常遇到的情景：機件故障、機長自殺及飛機爆炸。這暗示了有人以航空史上從未出現過的方式掌控了飛機的可能性。
失去了ACARS，飛機便不會傳達技術資料；這些資料經由衛星轉播時，能用來找出飛機的位置。如此，1時37分時沒有ACARS 報告傳送出來，到了2時07分時也沒有。這事有立刻引起波音公司、勞斯萊斯及馬來西亞航空的擔憂嗎？在飛機失蹤後，所有被問及的專家都立刻假定有，「那是必然的」。但事件發生後，兩間全球航空工業的權威公司－－美國飛機製造商和英國飛機引擎製造商，都未有發表過任何意見、解釋或技術上的見解。2009年，當AF447號班機在里約熱內盧往巴黎途中墜毀，根據最後的ACARS報告，成功找到肇事地點，因為報告顯示了飛機墜毀前五分鐘內的資料。
所以，這是一件毫無破綻的完美劫機事件嗎？事實上，這次事件還差一點點才是完美。就算飛機沒有再發出任何訊號，飛機也會自動接收一種無聲的電磁訊號，稱為「ping」。只有「ping」的迴響才能顯示究竟飛機有沒有接收過訊號。在這件前所未聞的事發生前，這訊號從未被用於尋找飛機的位置。必須以最高層次的數學外推法解讀最後的訊號，才能推斷出飛機的最終軌道。
在那則「晚安，MH370 ！」的訊息發出之後，我們不知道MH370其後在空中發生過甚麼事。然而，在地面上，那則訊息是隨後無數小時的悲劇性錯誤之始，那架波音客機則在這段期間消失於無形。
這則被錄入吉隆坡與胡志明市管制塔記錄中的訊息，帶出了連串的過失。越南空中管制中心知道，MH370應該在1時20分後到達其領空。他們卻等了19分鐘才警告吉隆坡，這架由吉隆坡往北京的航班不尋常地沉寂。專家表示，這階段的反應時間理應最多不超過三至四分鐘。而當時，吉隆坡管制塔亦未收到任何消息－－MH370沒有轉回當地的頻道。
大約1時30分，一架飛往東京的航機理論上會與MH370接近，該航機機長根據越南空中管制的指示，成功以緊急頻道 (121.5 MHz) 聯絡MH370，並詢問飛機有否轉移至越南空中管制範圍。
「那時候有 (原文如此) 很多干擾……靜電干擾……但我聽到另一端有喃喃的說話聲。」機長說，「那是我最後從他們處聽到的聲音，然後我們便失去聯絡。如果飛機遇上麻煩，我們應該會聽到機長發出Mayday遇難訊號。但我很肯定，現場其他人都跟我一樣，沒有聽到這個訊號。」該機長翌日對馬來西亞報章《海峽時報星期刊》(The New Sunday Times) 如是說。
這段通話中斷了—這是常有的事。那名機長要繼續按照航道前往日本，沒有再嘗試接觸該客機。幾個調查人員嘗試找出在最後時刻最接近MH370的班機，根據他們的調查，那可能是JAL750或MH77航班的機長。有關當局並沒有公佈對話內容。儘管如此，根據那位匿名作供的機長所言，所有在附近的飛機或船隻，在那個時刻都應該聽得到。然而，臨時報告指出，在大約1時54分，胡志明市曾要求正從上海飛往吉隆坡的MH386 航班機長嘗試聯絡MH370，但沒有提供更多相關資料。
1時46分，胡志明市告知吉隆坡，飛機在飛過BITOD航點後從雷達顯示中消失。2時03分，兩個鄰近地區的空中管制員經過數次徒勞的交流後，馬來西亞管制塔通知其越南夥伴，馬來西亞航空控制中心已找到客機位置……地點在柬埔寨。這的確是則好消息，卻很奇怪。為甚麼MH370會在沒有警告當地航空管制員的情況下飛離航道？它在柬埔寨做甚麼？胡志明要求馬來西亞提供更多資料。半小時後，剛好2時37分，馬航控制中心發訊予越南，告知客機的最新位置在柬埔寨領空，越南對此半信半疑。在2時39分，他們試圖以衛星電話聯絡客機，但並未成功。再一次令人疑惑：他們為甚麼要等那麼久？大約一小時後，馬航控制中心更正他們早前發出的訊息：飛機在柬埔寨的定位是「推測」出來的，而非飛機的確實位置。也就是說，沒有人－－包括航空公司、空中管制員或任何人－－知道MH370飛到哪裡去。
換言之，客機已消失了兩小時十分鐘，消失於兩個既猶疑又困惑的控制塔之間的某處，並被航空公司本身的控制中心提供的錯誤訊息混淆。之後，越南方面嘗試聯絡香港及中國海南島，試圖找出失蹤客機是否曾飛過當地。
再之後，根據泰國提供的一幅雷達圖，發現飛機在2時22分在印尼蘇門答臘的東北面出現。顯然，它改變了路線，放棄原本的目的地。原因是甚麼？它要飛往哪裡？
直到5時30分，官方才正式發出警告。
在北京機場，接機大堂的主屏幕顯示MH370的狀態為「延遲」。在吉隆坡和北京兩地，家屬開始顯得不耐煩，因為他們仍然未收到慣例的「抵達北京」訊息，或任何從手機打來的電話。到了預定時間，仍然沒有人從抵達區出來，人們開始擔憂了。7時24分，在原定降落北京的時間一小時後，馬來西亞航空發出一則用詞含糊的新聞稿，宣告於今天(3月8日) 早上2時40分，梳邦 (Subang) 空中管制中心與MH370失去聯絡，即時引起正在等待的家屬及朋友們恐慌。對239名機上乘客的家人而言，一場沒完沒了的苦難正要開始。他們失去的原來不只是家人朋友的聯絡，而是一整架客機。
隨後的很多個月，完全找不到出任何關於客機－－從馬來西亞空中管制中心與其作最後接觸，到泰國軍方雷達上的最後顯示－－之後的實際路線。在往後的日子，各種資料經過反覆試驗、重組，並像拼圖般逐片收集在一起。這些資料都是零星地發放的，而且大部分都在一片錯誤或不準確的數據汪洋中變得模糊。第一份臨時報告在2014年5月1日發佈，所提供的資料十分少。一名中國籍女乘客的弟弟語帶反感地對我說：「錢包被偷所收到的報告，都比這個更長！」澳洲運輸安全局 (ATSB) 的多項研究，以及在2015年3月8日發出的第二份調查報告，將所有有關該客機的資料串連起來。然而，幾位與我有定期聯絡、對該事件著迷的專家，進行了多次獨立調查，並指出官方針對客機最後數小時的報告，可能有錯誤、不正確的資料。
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