前言

撰寫本書的源起是因為海上實務經驗難能可貴，海商法律鮮少人用；事務所和律師屈指可數、海事律師昂貴、青壯輩出現斷層故少兼具實務法律經驗的從業專業人員。筆者想為過去的工作經驗做一個總結，給自己一個完整的交代。立場上，不論對海事法知識，或是對海運界實務的熱忱，均成為撰寫本書的動力，本身亦從工作經驗中認知到這是一塊很大的市場。

過程寫寫停停，雖然遭遇許多困難和挑戰，但感恩歷練豐富的家人支援、提供實務界的參考資料，敝人才得以順利梳理一些文字。

因應疫情，大家購物型態轉為線上物流而國際航運業這一兩年亦有著顯著的業績成長，國際貨幣基金組織以及國際運輸工人聯盟因應全球國際金融危機，國際相關組織須有更多作為，才能因應新冠肺炎帶來的經濟餘波。

回顧2008年曾受僱於神祕船東公司，前雇主偏愛賺高風險財，把船當金融商品，向各銀行質借信貸簽訂遠期契約，貸出金額後再到處買進船隻，壟斷全球船運市場，並因其他船商需要船舶運送貨物才能營運，都須向其租船，藉此大幅拉抬運費，入帳至少300億美元，簡單說即把船隻當房地產貸款，並炒作期貨買賣。結果，在2008年次級房貸風暴下，其數不清數量的遠期契約被各國銀行強行宣告違約，慘賠800億美元，策略性向美國休士頓法院提出破產宣告重整其名下或借名成立的23間子公司，成為臺灣航運界業內首次在美國依據美國「銀行法」第13.4節、「破產法」第十一章規定申請破產保護重組的第一人。

船運市場影響各種通路、批發商、零售商的成本起降，一向是各家兵家必爭之地，自2022年2月24日烏俄戰爭之後，再加上蘇伊士運河道層出不斷的擱淺事件，成本上升，導致阿芙拉型和蘇伊士型的中小型船舶租賃之金額受影響，2022年2月23日至25日，中小型船舶價期租金由每日5,889美元暴漲至每日43,671美元，翻了超過七倍；俄羅斯波羅奈斯克港至德國威廉港、新羅西斯克港至義大利奧古斯塔港的航線受影響最大，運費暴漲。而其他自北美和中東替代效應所產生的運輸需求尚未形成。

本書期使讀者對海上船舶運送實際案例和相關法律實務運作有入門認知，更歡迎航運業界人士互相切磋，作為執業遇到案件時梳理與處理案件之參考。最後，希望舊雨新知，喜愛跨界交流、增廣見聞的大家，多多支持鼓勵！

劉依俐

2022年4月

於Naval Base Kitsap–Bremerton, Seattle, WA

（西雅圖布雷默頓海軍基地）

前言

撰寫本書的源起是因為海上實務經驗難能可貴，海商法律鮮少人用；事務所和律師屈指可數、海事律師昂貴、青壯輩出現斷層故少兼具實務法律經驗的從業專業人員。筆者想為過去的工作經驗做一個總結，給自己一個完整的交代。立場上，不論對海事法知識，或是對海運界實務的熱忱，均成為撰寫本書的動力，本身亦從工作經驗中認知到這是一塊很大的市場。

過程寫寫停停，雖然遭遇許多困難和挑戰，但感恩歷練豐富的家人支援、提供實務界的參考資料，敝人才得以順利梳理一些文字。

因應疫情，大家購物型態轉為線上物流而國際航運業這一兩年亦有著...

第一章
通則
第1條（船舶之意義）
本法稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶。
意義
船舶乃由船身、甲板及推動之機器等物所構成，其構成部分雖未失其個性，但形體上已成為一個單一體，故船舶不但是一種物，而且是一種結合物。由於船舶只是一種物，本應為權利客體，無獨立之人格，與自然人或法人之得為權利主體者不同。但因船舶價格鉅大，在經濟上甚為重要，海商法往往賦予其交易上個體性之標誌及特徵。
海商法係在規範海上航運貿易活動，所指之船舶，須符合「船舶」、「海船」、「大船」或「商船」等要件，其素來為傳統上本法的一大爭點。海商法中所指之船舶之意義有必要予以區別，其區別實益在：一、船舶所有人責任限制及海事優先權之適用；二、船舶所有權之移轉及設定物權之方式有別於民法；三、是否適用不動產之強制執行程序；四、是否有共同海損之適用？
依本條規定，從船舶現實狀況觀察，所謂「航行中」一詞，乃指船舶與陸地（海床）分離而處於懸浮狀態而言，「未錨泊」、「未繫岸」、「未擱淺」者，係說明船舶與陸地或海床處於分離狀態。
我國船舶法第3條第1款：「一、船舶：指裝載人員或貨物在水面或水中且可移動之水上載具，包含客船、貨船、漁船、特種用途船、遊艇及小船。」此稱「供航行者」，當指船舶之處於「懸浮」狀態可於水中或水面移動言：
一、凡「水中供航行者」，如潛水艇，必具有「水面供航行」之功能，故在國際立法中，僅稱「用作或可用作為水面運輸工具」者，可包含「水中供航行之船舶」。
二、水上飛機、氣墊船可「用作水面運輸工具」，不失為「水面供航行」者，亦為我國船舶法第3條第1款適用範圍所及。船舶一詞，主要係以「用作或可用作水面運輸工具」之客觀事實加以認定。
但在「防止船舶污染國際公約」中，船舶一詞被定義為「在海洋環境中作業的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水器、浮船和固定或浮動平臺」。1故凡在水上浮動之舟類而可供航行之用者，無論其式樣、大小為何，皆可謂之船。而在英國1878年領水管轄法（Territorial Waters Jurisdiction Act, 1878）規定：「船舶指各類大小船隻或其他浮水機具」，可資參照。總上，「船舶」乃是一個「功能性」名詞，凡利用水之浮力，可供航行之器具，均可謂之為「船舶」。
此外，海商法上船舶雖為民法上之動產，但其特質在於「不動產性」，此一特質體現於海商法上，船舶得作為船舶抵押權之標的物（海商法§33∼37）、其所有權之移轉採「書面要式」（海商法§8）、「登記對抗」（海商法§9）之立法例。
補充：船舶定義vs.適用海商法之船舶之要件
一、稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通水面或水中航行之船舶。
二、適用海商法船舶之要件：
（一）須能供航行使用：即具有航行之功能及設備。
（二）須能在海上或海相通水面或水中航行：係針對航行之區域而言。
（三）須為大型船舶：動力船應在20噸以上；非動力船應在50噸以上。
（四）須為商船：非公務船、軍艦艇。
案例1
小吳以其所有遊艇偕其友數人共乘赴基隆外海休閒、垂釣。海象突生變而海浪興起，駕駛操作失當，船身傾斜，致三友人失衡落海，救援未成慘遭滅頂死亡。小吳旋與家屬就賠償事和解未成涉及訴訟。遊艇是否符合之海商法上船舶要件，而可以令家屬向船主小吳主張船舶所有人責任？
遊艇是否屬海商法的船舶存有爭議，從海商法第3條明文排除公務船級軍艦來看，海商法之船舶限於商船，所謂的商船係指船舶用於商業目的或營利用途，遊艇是否符合商船，不同見解如下：
一、否定說：海商法之規定旨在斟酌海上風險，降低航海業者之責任以鼓勵海運，故以遊樂或休閒性質之船舶並非立法者所欲保護之範圍。
二、肯定說：商業目的或營利用途不限於貨物、旅客運送，只要船舶之使用時係為營利均屬商船。
本文採肯定說，若遊艇供營利之用且噸位符合並航行於海上或與海相通之水面亦屬海商法上之船舶。惟本題示之情況，小吳之遊艇為單純供娛樂之用未有營利目的，故不符海商法上船舶之要件，故家屬不得依海商法之規定向小吳主張船舶所有人責任。
案例2
以下何者為海商法上之船舶？(A)海上船型無線電定位標竿。(B)日月潭30噸動力漁舢舨。(C)翡翠灣海水浴場水上摩托車。(D)高雄旗津公營100噸渡輪。2
答案為選項(D)。由於海商法之船舶須具備五個要件，即一、須為航行構造物；二、須有以船舶供航行之意；三、須航行於海上或與海相通之水域；四、須為大船而非小船；五、須為商船。
選項(A)海上船型無線電定位標竿，非航行構造物（雖有浮動性，但欠缺航行性），故非海商法上之船舶。選項(B)日月潭30噸動力漁舢舨，不是海船而是河船，故非海商法上之船舶。選項(C)翡翠灣海水浴場水上摩托車，是否屬於航行構造物（有浮動性、航行性，但欠缺裝載性？）恐有爭議，即便認為是航行構造物，亦屬小船，非海商法上之船舶。選項(D)高雄旗津公營100噸渡輪，為「海船」、「大船」及「商船」，故為海商法上之船舶。
案例3
航行於下列何種水域之船舶，一定不是海商法上的船舶？(A)碧潭。(B)高雄港。(C)基隆港。(D)臺灣海峽。
答案為選項(A)。碧潭非屬海上或在與海相通水面或水中。
第2條（船長、海員之意義）
本法稱船長者，謂受船舶所有人僱用主管船舶一切事務之人員；稱海員者，謂受船舶所有人僱用由船長指揮服務於船舶上所有人員。
意義
船長主管船舶一切事務，包括了維護船舶安全、緊急情況之處置等，且船長於航行之船上有警察權和領導指揮人員權和決策權限；海員於船上受船長指揮，海員包括了大副、二副、三副、輪機長、舵手、水手及其他服務人員，為保障船員權益，我國另訂船員法予以保障。船員包括了船長及海員，海員則排除船長。
第3條（排除適用本法之船舶）
下列船舶除因碰撞外，不適用本法之規定：
一、船舶法所稱之小船。
二、軍事建制之艦艇。
三、專用於公務之船舶。
四、第一條規定以外之其他船舶。
意義
非適用海商法的船舶，僅在船舶碰撞時適用海商法之規定。
案例
「黑龍號」係軍事建制之艦艇，碰撞到臺灣籍公務用之「東海號」，此兩艘非海商法定義之船舶發生碰撞時，其間適用者僅為海商法之「船舶碰撞」章，抑或可適用全部海商法之規定？
依海商法第3條之目的僅在於排除民法「與有過失」之適用。在兩船相互碰撞時，如仍能適用民法第217條：「損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之。（Ⅰ）重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失。（Ⅱ）前二項之規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之。（Ⅲ）」過失相抵之規定，對於一船上所載之貨與人員所受之損害，將無從向同時有過失之他船請求賠償，事理上顯屬不平。並且，海商法第97條特別明文規定：「碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任。（Ⅰ）有過失之各船舶，對於因死亡或傷害所生之損害，應負連帶責任。（Ⅱ）」以排除民法規定之適用。應該認非海商法定義之船舶於碰撞時僅能適用海商法「船舶碰撞」章之規定，並不能主張整部海商法其他規定（如船舶所有人責任限制等），蓋若非海商法船舶可適用其他制度（如船舶所有人責任限制、海事優先權等規定），則海商法船舶與非海商法船舶之區分，即失其意義。其次是此係海商法「發展航運」之考慮優於「公平正義」之遵行的原則實踐。
故黑龍號和東海號應只能適用「船舶碰撞」章，不得適用全部海商法之規定。

第一章
通則
第1條（船舶之意義）
本法稱船舶者，謂在海上航行，或在與海相通之水面或水中航行之船舶。
意義
船舶乃由船身、甲板及推動之機器等物所構成，其構成部分雖未失其個性，但形體上已成為一個單一體，故船舶不但是一種物，而且是一種結合物。由於船舶只是一種物，本應為權利客體，無獨立之人格，與自然人或法人之得為權利主體者不同。但因船舶價格鉅大，在經濟上甚為重要，海商法往往賦予其交易上個體性之標誌及特徵。
海商法係在規範海上航運貿易活動，所指之船舶，須符合「船舶」、「海船」、「大船」或「商船」等要件，其素來...