從數據看海洋與經濟的關聯
連結全世界的「海洋」概況
即使現代社會日益資訊化，海運依然是支撐世界經濟的骨幹。
約自八世紀時起，進出東南亞的波斯人等伊斯蘭商人在中國與阿拉伯世界之間往返經商時，除了利用陸路的絲綢之路，也開始利用海路。
「一艘阿拉伯船堪與六百頭駱駝匹敵」。
阿拉伯船（dhow）是阿拉伯沿海使用的貨運船。一艘阿拉伯船可運送需要六百頭駱駝背負的貨物，是更有效率的運輸手段，海運因此得以普及，海路也成為連結亞洲與阿拉伯世界的中心路線，被譽為「海上絲綢之路」。
海運的重要性
現代人類社會所需的石油、煤炭、天然氣等能源資源、礦物資源、穀物、汽車，或電器等貿易物資，幾乎都需要以海運輸送，因為航空貨運無法因應這麼大量的運輸。
跨越海洋，連接世界
二○一四年全球海上貨運量約為一百零五億噸。相較於一九九○年的約四十三億噸，這二十五年裡增幅超過二•四倍（詳情參照本書二十六頁）。
其中尤以貨櫃貨品（日用品等）的運輸量成長最為快速，相較於二○○○年的六•一億噸，二○一三年已經增加到了十五•三億噸。貨櫃貨品占海運整體的比例已高達十五•一％，依賴海運的物資也變得更為多樣化。
看看世界貿易排名（二○一四年），出口金額最高的是中國的二兆三千四百二十二億九千萬美元，第二是美國，第三是德國，第四則是日本的六千九百零二億零二百萬美元。
至於進口金額，第一是美國的二兆四千零九十三億八千萬美元，第二是中國，第三是德國，第四又是日本的八千一百一十八億八千二百萬美元。
沒有海洋，日本便無法立足
日本四方均為海洋所圍繞，因此九九•七％的貿易物資必須仰賴海運。（編註：台灣與日本同為島國型態，日本經驗可以借鏡。）
而日本的出口貨品排行依序為：機械類二千四百七十億美元、汽車一千四百六十八億美元、鋼鐵三百八十七億美元。至於進口貨品，則依序為：機械類一千六百零一億美元、原油一千四百五十七億美元、液化天然氣七百二十三億美元。
機械類方面，日本進口構造較單純的產品，出口構造複雜且附加價值高的產品。而且進口資源、出口產品也是一大特徵。
跨海往來的各種物資
接下來，再來看看主要貨品進出口國的排名。全球各種物資都必須越過海洋在各國之間往來。
石油出口量的排名依序是：沙烏地阿拉伯、俄羅斯、伊拉克；進口量排名則是：美國、中國、印度，排名第四的就是日本。前幾名的出口國就是主要產油國，這些國家的經濟幾乎可說是建立在石油上。反之，前幾名的進口國則是人口多、ＧＤＰ較高，或是經濟成長搶眼的國家。國內生產及消費較多的國家，也需要較多的石油。
天然氣出口國排行依序是：俄羅斯、卡達、挪威；進口國則是：日本、德國、美國。天然氣的進出口，和石油有同樣的傾向。
小麥的出口排行則為：美國、澳洲、加拿大；進口量是：埃及、巴西、阿爾及利亞。小麥出口量大的，均為實施合理化的大規模農業的國家。至於進口量大的，則是人口眾多，但國土内多沙漠或熱帶雨林，環境條件不利於糧食生產的國家。
稻米出口量排行為：印度、越南、泰國；進口量排行則是：中國、奈及利亞、印尼。
工作機械的出口量排行為：德國、日本、義大利；進口量則是由中國占壓倒性的數量高居第一，接下來依序為：美國、德國。汽車的出口量則依序為：日本、德國、法國。
解讀貿易夥伴
現在稍稍改變視角，看看主要國家的貿易夥伴。
日本的出口對象國依序為：美國、中國、韓國。進口對象國則以數量占壓倒性的中國為最大宗，其次是美國、澳洲。（編注：台灣的出口對象依序為：中國、香港、美國、日本。進口對象則為：中國、日本、美國、韓國。）
美國的出口對象國多半為：加拿大、墨西哥兩大鄰國，接下來則依序為：中國、日本；進口對象國排行則為：中國、加拿大、墨西哥、日本。
中國的出口對象國除了香港以外，依序為：美國、日本、韓國；進口對象國排行則為：韓國、日本、台灣。
德國的出口對象國為：法國、英國、荷蘭；進口對象國則為：荷蘭、法國、比利時，以歐盟圈內的貿易為主。
貿易使全球經濟合為一體，而連結全世界的叉點則是貨船所航行的海路。
日本、美國、中國、德國的共通特徵，就是進出口對象國均為先進國家或與先進國家等值的國家，彼此呈相互依賴的關係。
連結世界的三大海峽與二大運河
認識海洋要衝（chock point）
連結全球的海上航路（sea lane）上，有幾個航海要衝：連結亞洲的麻六甲海峽、連結地中海與大西洋的直布羅陀海峽、連結黑海與地中海的土耳其海峽（又稱黑海海峽。博斯普魯斯海峽是土耳其海峽的一部分）等，都是保障海洋安全上至關重要的海峽。
此外，連結亞洲與歐洲的蘇伊士運河、連結太平洋與大西洋的巴拿馬運河等規模龐大的運河，對世界經濟也有相當重要的影響。然而，這些運河也因為對世界經濟如此重要，數度成為國際紛爭的舞台。
連結亞洲與全世界的麻六甲海峽
麻六甲海峽每年約有十萬艘船舶通過，是全世界通航量最大的海峽。日本進口的石油有八○％是從這裡通過，可說是日本的生命線。但由於新加坡、馬來西亞，和印尼領海緊緊相連，因此在這裡相當容易發生侵犯鄰國主權的狀況，再加上警衛及維安活動受到限制，海盜活動相當頻繁。在海盜劫掠最為猖獗的二○○○年前後，麻六甲海峽甚至被稱為「海盜海峽」。
麻六甲海峽全長約一千公里，但可供大型船舶通過的水道寬度僅約六百公尺。而且在這道細長海峽的海底，還散布著淺灘、岩礁以及沈船，航行極為困難。事實上，也曾有大型油輪在這裡擱淺或衝撞，導致大量石油流出的意外。倘若麻六甲海峽因海難或紛爭而無法通行，大型油輪便得轉而取道印尼爪哇島與蘇門答臘島之間的巽他海峽，或印尼峇里島東方的龍目海峽。前往日本等東亞國家的大型油輪若取道這兩條迂迴航道，每艘將增加約三千萬日圓（約九百萬台幣）的成本。除了成本上的損失，中東到亞洲各國的石油供應停滯，也將在亞洲造成大規模的經濟混亂。
分隔伊斯蘭與基督教國家的兩大海峽
位於地中海的出入口、地處戰略要衝的直布羅陀海峽，被譽為「地中海的生命線」。這是每年約有八萬艘船舶通過的重要海域，但存在著幾個問題。自一七一三年烏特勒克條約簽訂以來，直布羅陀海峽的要衝英屬直布羅陀歸英國所有，但儘管如此，與西班牙之間依然有著歸屬權的問題。
直布羅陀海峽扮演著隔開伊斯蘭教與基督教國家圍牆般的角色，經常蒙受海上恐怖行動或伊斯蘭武裝攻擊的威脅。
土耳其海峽的現況依然複雜。這道國際海峽，就分裂在土耳其主要都市伊斯坦堡市內。隨著鄂圖曼帝國在第一次世界大戰戰敗，土耳其失去了土耳其海峽的主權，後來，該海峽又依一九三六年簽訂的蒙特勒公約來管理。兩岸雖是土耳其領土，但連結黑海與地中海的土耳其海峽卻成了「完全開放自由通行」的國際海峽。土耳其海峽的特徵是雖為國際海峽，卻徵收相當於通行費的費用。土耳其海事機關以確保這道狹窄海峽所需的「航海安全、環境保護相關費用」為名目，委託民間機構向通過的船舶徵收此一費用。而通過這海個峽的，幾乎都是前蘇聯的俄羅斯、烏克蘭，或羅馬尼亞籍的船隻。
二○一五年，俄國空軍的軍機因侵犯土耳其領空遭到擊落，背後其實和俄土兩國之間關於土耳其海峽的主權問題不無關係。
全球兩大運河
蘇伊士運河由埃及政府管理，但考慮到敘利亞等阿拉伯半島國家的情勢、ＩＳ的恐怖行動威脅等，目前的狀況相當不安定。
應國際要求，巴拿馬運河正在進行拓寬工程。其管理受美國政府的意向及巴拿馬的社會情勢影響所主導。一九八○年代，由於巴拿馬國防軍最高司令諾列加將軍與販毒組織關係密切，又意圖將政權軍事化，遭到美國的軍事介入，諾列加將軍也為美軍所監禁。巴拿馬運河實為連結全球第一強國美國與世界的重要航道。
了解「海運」，就能了解市場
認識重要性將與日俱增的「海上運輸」
在經濟日益國際化的今天，海上運輸的存在意義也與日俱增。
美國或日本等大國的經濟有復甦跡象，再加上原油價格處於低水平，情況對國際海運頗為有利。再加上ＦＴＡ的普及和ＴＰＰ的可能性等，貿易規模有進一步擴大的徵兆，國際海運未來的成長是可以預期的。
不過，海運業界仍有一些不安定的因素，例如近年中國或巴西等新興國家的景氣有減緩的徵兆，再加上商船供給過剩所造成的運費低迷等。而伊斯蘭武裝勢力ＩＳ的動向，和伊斯蘭什葉派的伊朗與遜尼派的沙烏地阿拉伯的對立等，中東產油國家之間發展到紛爭層級的可能性與日俱增，恐有造成全球物資循環停滯的危險。
二○一四年的全球海上貨運量為約一百零五億二千九百萬噸，較前一年增加了三•五％。航空運輸雖有縮短時間的優點，但成本較高，而且無法因應能源原料、礦物資源，或穀物（糧食原料）等需要大量輸送的物資輸送。
海路運輸量倍增
一九九○年的海上運輸量是約四十三億噸，規模在過去二十四年間增加到兩倍以上。至於運送物品的內容，是占整體二六•五％的石油二十七億八千五百萬噸、鐵礦石十三億三千二百萬噸，以及石炭十二億零一百萬噸。由此可見撐起全球經濟基礎的能源原料，占了整體海運量的五○％以上。機械產品等一般貨物的運輸，也需要用到海運貨櫃。近年這類貨櫃船數量增加，船隻本身也日益大型化。
日本郵船調查組織的數據顯示，二○一五年底全球就航的貨櫃船數為五千二百四十艘，較前一年增加了一百三十七艘，估計載貨量達一千九百六十八萬九千ＴＥＵ。ＴＥＵ是以一個二十呎貨櫃為基準的貨櫃運輸單位，一萬ＴＥＵ便代表運送一萬個二十呎貨櫃的能力。
從二○一四年的定期貨櫃航運動向可以看出，「航向北美‧北美出航」及「航向歐洲‧歐洲出航」的航班有增加傾向。從亞洲前往北美的航線（東航）因美國國內個人消費及住宅投資增加等原因，該年貨運量創下一千三百八十四萬七千ＴＥＵ的當時最高紀錄，較前一年增加將近六％。至於歐洲航線，則是從中國前往歐洲的航班（西航）也同樣達到破紀錄的一千二百七十七萬二千ＴＥＵ，增加約八•八％。
目前的問題是：從亞洲前往北美、從亞洲前往歐洲的運載量，是從北美前往亞洲、從歐洲前往亞洲的二倍，有太多空貨櫃被留在北美和歐洲。因此，有時甚至得運送空貨櫃到亞洲，以解決亞洲貨櫃不足的問題。
為解決這些問題、避免過分競爭、維持有效率的營運，並提供良好運輸服務，多家企業攜手創立聯營企業（consortium），海上主要貨櫃航線的定期航班，便透過這聯營企業共同營運。
聯營企業的業務範圍原本僅侷限於北美航道的載貨空間讓渡等業務，但隨著對象區域和業務合作的範圍擴大，逐漸發展成以全球規模提供複合式運輸服務的企業聯盟（alliance）。
海運界有跳出企業框架，進行跨地域、跨國合作的趨勢。若不如此，企業恐怕難以在迅速資訊化、全球化的海運界繼續生存。
由海路擴散的華人資金史
了解海洋與中國的歷史背景，便能了解今日情勢
目前全球以中文為母語的人口約有十四億人。其中有十二億是居住在中國大陸及台灣的中國人和台灣人，其餘二億則是持中國籍僑居海外的華僑，和持其他國籍定居海外的華人。
日本也有橫濱的中華街、神戶的南京町，近年還有許多華僑及華人以池袋等地為中心定居日本。而在新加坡和馬來西亞等國，華僑及華人在經濟活動上也扮演著極重要的角色。經過漫長的歲月，中國人已經能夠在氣候、文化迥異的遠方國度營生。
中國的海外移民史
中國人移民海外的第一個契機是朱元璋，也就是後來的明太祖，在一三六八年推翻蒙古人統治的元朝，建立了以漢人為中心的明朝。接下來，明太祖便著手開始以中華思想為中心建構世界秩序。自翌年起，東亞及東南亞各國紛紛開始派遣使節赴明朝朝貢。這些國家的使節獻上貢品，明朝便會贈以價值高於貢品數倍的禮物回禮。
明朝一方面推行增加朝貢國的策略，一方面又以阻止反明太祖勢力與海盜集團倭寇合作為名目，於一三七一年頒布「禁海令」，禁止百姓的海上貿易及未經批准的遠洋航海。不僅嚴懲非法入境及走私者，也嚴禁建造大型船舶。影響所及，許多原本居住在中國沿海的廣東及福建靠貿易維生的百姓，選擇了移居東南亞。
明太祖祭出海禁政策的目的，一是由政府獨占海外貿易的利益以維持國家財政，二是限制外來文化或人口流入以強化國家統治。此一政策也為豐臣秀吉所參考，後來的德川家亦承襲之，造就了日本江戶幕府的鎖國政策。
明成祖永樂年間，則在積極促使鄰國接受明朝冊封的同時，也推進王朝直轄的貿易活動；「鄭和下西洋」便是這個政策的一環。明成祖在一四○五年派遣三寶太監（宦官之長）鄭和，在二十八年間七度進行遠至東南亞、印度，甚至北非的大遠航。遠征途中，鄭和曾在蘇門答臘島支持華僑取得政權，或出手救援受鄰國壓迫的馬六甲王國等，在為明朝增加藩屬國之餘，也保障了這些國家的安全。這些遠航，就是明朝外交戰略的支柱。
不過到了一四三○年左右，明朝政爭激化，要求徹底執行海禁政策的派閥占了上風，從此明朝的船舶便不再積極出海。馬六甲王國由於對中國貿易的獲利減少，經濟從此陷入窘境。而移居海外的中國人也因與母國的連結日益稀薄，而開始在當地建構出中國風格的獨特文化。
東南亞為何許多伊斯蘭國家？
中國船舶停航後，伊斯蘭商人開始進出東南亞。他們滿載歐洲或波斯的貨物前來，再裝滿香料等物資返航。只要同為伊斯蘭教徒，伊斯蘭商人便願意配合信用貿易，也就是讓買方未經支付，便可先行留下物品販賣，翌年商旅載運另一批貨物來訪時，再收取上一批貨物的販賣所得。因此，馬六甲王國由國王帶頭皈依伊斯蘭教，整個東南亞的伊斯蘭教徒在短期內迅速增加，伊斯蘭文化就此在此地生根。
國因海而富──活用海洋的國家
全球各國的「海洋活用法」
若將一個沿岸國家擁有管轄權的領海或排他性經濟海域（詳情請見本書第三十四頁）等視為該國的「私海」，擁有遼闊海域的國家，經濟似乎就有較富裕的傾向。
二○一四年的世界國內生產毛額排名，第一是美國，第二是中國，第三是日本。接下來依序是：德國、英國、法國、巴西、義大利、印度，及俄羅斯。
由此可見，除了人口第一的中國（約十三億八千萬人）、第二的印度（約十三億一千萬人）、和第五的巴西（二億人）等人口龐大的新興國家，經濟發達的先進國家大多自古就是海洋國家，懂得利用海洋為國家帶來財富。
雖然地球表面積有七成以上是海洋，還是有一些不靠海的國家。這些「內陸國」包括瑞士、奧地利、衣索比亞、蒙古等48國。其中列支敦斯登和烏茲別克的鄰國也悉數是內陸國，必須跨越兩道以上的國界才能到出海。因此這兩個國家屬於雙重內陸國。
內陸國也可以因海洋受惠
為了減輕沒有領海的國家貿易上不便，聯合國海洋法公約賦予內陸國家不必被課稅便可通過鄰國到達海洋的權利。就連僅鄰接裏海或鹹海等「內陸海」的哈薩克，也被賦予此一權利。
聯合國內負責執掌海洋相關事務的聯合國國際海事組織（ＩＭＯ），承認內陸國也與鄰海國同樣有申請船籍的權利。因此沒有領海的蒙古或玻利維亞等國，為了減稅及減少船員所受的法律限制也會申請船籍，屬於權宜船旗國。蒙古籍船舶以烏蘭巴托為母港，玻利維亞籍船舶的母港則為拉巴斯，但這兩座城市其實都沒有實際的港口。蒙古船籍的船舶國籍證書，也可以利用網路申請，一艘船的申請費用僅約三十萬日圓（約九萬台幣）。由於較為便宜，因此申請的大多是需要轉賣或長期停航的船舶，全球蒙古籍的船舶數為二百八十三艘（二○○八年）。不過毫無港口的蒙古，政府是否有能力善盡船旗國管理船舶的責任，是一大疑問。
善用海洋的國家可算是「海洋富國」，不懂得利用海洋的國家則算是「海洋窮國」。即使是沒有領海的內陸國，許多也和上述的蒙古一樣，試圖利用海洋獲利。
例如同為內陸國的瑞士，並不是和蒙古一樣的權宜船籍國，但實際上還是有瑞士籍的船舶。二次大戰期間，為了維持本國的經濟、確保物資的輸送，瑞士也創立了商船隊。如今瑞士仍有六家海運相關企業，擁有約四十艘的船舶。
瑞士商船隊所扮演的角色，是在瑞士政府遭逢危機時，負責輸送特定物資支援國家。而瑞士政府在船運公司購買新船時，最高可為其做九百億日圓（約二百七十億台幣）貸款的擔保，以作為回報。
地中海航運公司（ＭＳＣ，Mediterranean Shipping Company），是貨櫃船載貨量全球排名第二的海運公司，本部設於瑞士的日內瓦。此外，瑞士企業也積極參與中國沿岸等地區的海洋資源開發等活動。
作為一個小國，瑞士的國內生產毛額並不是太高，但平均國民所得卻是全球第二。雖是內陸國家，但善用海洋的瑞士，也是個「海洋富國」。
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