一九四七年五月二十五日，法拉利汽車公司將第一次世界大戰飛行員法蘭西斯科．巴拉卡（Francesco Baracca）座機的躍馬徽章作為標誌，以新車款Sport 1500贏得了羅馬大獎賽，在此之前，這家靠著為軍隊供應零件、生產磨床和車床而熬過第二次世界大戰的小工廠還鮮為人知；到了一九四七年，曾於一九二四至一九二九年間擔任愛快羅密歐（Alfa Romeo）賽車手、後來出任車隊經理的法拉利創辦人恩佐．法拉利（Enzo Ferrari），終於得以再度耕耘自己的夢想：賽車。
法拉利的第一輛賽車是由喬克諾．克羅布（Gioacchino Colombo）所打造的，這位法拉利在一九三○年代任職於愛快車隊時認識的技師，提出了一個瘋狂的構想：做出一輛除了能作為賽車，亦可合法上路的車子，這輛車還要以十二個汽缸推進──這個大膽的計畫若能實現，必定會成為汽車史上最偉大的傳奇。
後來，這家直到一九四○年都只有四十名員工的公司，請來新設計師朱塞培．布索（Giuseppe Busso），他嘗試開發某種機械系統，然而，雖然他對汽車機械的運算能力卓越，卻無法適應馬拉內羅的生活，他在自己的回憶錄中證實：「一九四六年中期，要在馬拉內羅生活很不容易，燃料和電力都是配給的，要找到麵包和麵條填飽肚子也很困難，儘管如此，法拉利仍然一枝獨秀，是業界魅力獨具、無庸置疑的領導者，當我在一九四七年末離開馬拉內羅……其實我是逃離馬拉內羅的，完全沒想到此後我心中對「指揮官」（Commendatore，義大利政府於一九二三年授予恩佐．法拉利的頭銜）的景仰和感激會與日俱增。」
法拉利以他的技藝和堅持實現了夢想，打造出一輛掛有他名字、屬於他的車，然後到了一九四七年五月十一日這天，搭載十二缸引擎的Spirit 125在皮亞琴察（Piacenza）的賽道亮相。
不過，初登賽場的戰績並不理想，由備受信賴的車手佛朗哥．科帝斯（Franco Cortese）所駕駛的賽車在僅剩三圈就跑完全程之際退賽了，兩週後，法拉利帶著他的125 S以及佛朗哥．科帝斯在羅馬大獎賽再度現身，並奪得首場重要勝利，為躍馬標誌寫下了歷史，而這只是無盡傳奇的起點；由克羅布設計的十二缸引擎，成了這家一九四三年從摩德納遷至馬拉內羅（摩德納南方十六公里）的年輕公司的特色，從此以後，法拉利生產的所有賽車和一般跑車上，都看得見躍馬標誌。
十二汽缸的優異性能，和覆蓋在這些傳奇機件上方、出自賓尼法利納（Pininfarina）、維格納勒（Vignale）和杜陵（Touring）等設計團隊之手的洗鍊車體，迅速造就了法拉利在車壇的領導地位：知名車手、重量級高階經理人和美國富豪都成為這家年輕車廠的貴客。法拉利在一九四七年只生產了兩輛車，翌年有五輛，到了一九五七年則生產了一百一十三輛，就連當時年紀尚輕的吉安尼．阿涅里也訂製了一輛車—特製的藍綠色166 MM Touring Barchetta敞篷跑車，配備白色皮革內裝。從一九四八年的義大利千哩耐久賽到利曼24小時耐力賽，賽場上捷報頻傳，然而法拉利擘畫了更多遠大的目標、追求更多聲望，還意欲打敗F1王者—也就是二戰前由法拉利工廠設計出來的愛快羅密歐158；一九五○至一九五一年間，愛快與法拉利在賽車場上的競爭很激烈，而這段時間法拉利也生產了「指揮官」和他的美國代理商路易吉．齊內堤夢寐以求的極致GT豪華跑車，包括212 Inter和340 America等經典車款，這些車子並不好駕馭，但是迷人至極，因為它們的引擎蓋下藏了十二個強而有力的汽缸，也因為駕駛它們是一大挑戰。
法拉利還以四汽缸的單人座賽車500，風光包辦一九五二至一九五三年世界錦標賽的所有分站冠軍；他的車在歐洲無可匹敵，甚至參與了在美國印第安納波利斯（Indianapolis）舉辦的賽事，不過成績不盡理想。
法拉利在歐洲各大經典賽事贏得不計其數的勝利，而這對維持車廠營運至關重要，即使在產量極低時也一樣：一九五○年在馬拉內羅只生產了二十六輛車、一九六○年增加到三百零六輛，之後則在十年內達到年產量一千輛。
一九五四年是法拉利表現平平的一年：梅賽德斯重回F1賽場，並連續稱霸車壇兩年，然而法拉利仍舊堅持打造他的理想賽車，繼續將躍馬神話散播到全世界；經費來源就依靠銷售一款手工特製、品質極致的車款，不過此車款只生產了六十一輛，後來，法拉利推出了針對美國市場的GT車款，例如375或410 Superfast，以及第一代的250 GT；這些車款的尾碼都是「Pininfarina」（取自獲法拉利指定設計車身的賓尼法利納工作室）。
一九五七年，四度拿下世界冠軍的胡安．曼努埃爾．范吉奧（Juan Manuel Fangio）駕駛著瑪莎拉蒂（Maserati）250F，為F1帶來了新的挑戰，法拉利的兩位年輕車手麥克．霍索恩（Mike Hawthorn）與彼得．柯林斯（Peter Collins）奮戰到最後一刻，但這位來自阿根廷的車神表現實在太優異了，最後范吉奧以四十七歲之齡，帶著五度世界冠軍的頭銜從賽場上退休；等到一九五八年賽季開始時，各方一致看好法拉利會在F1佔盡優勢。到了一九六六年，英國的庫伯（Cooper）和蓮花（Lotus）兩家車廠推出先進、輕巧、搭載後置引擎的單人座跑車，並將這些新技術應用在較「低階」的車款上；雖然庫伯與蓮花以新技術應戰，仍不敵法拉利新推出的Dino車系，Dino並非搭載十二缸引擎，而是使用122.04立方吋或152.55立方吋（2公升或2.5公升）的V6後置引擎──這個車系是法拉利與飛雅特達成一項新財務協定後的產品。
搭載十二個汽缸的豪華跑車一直是這間公司的聲望和收益主要來源，因此法拉利絕不會就此放棄。一九六五年，法拉利生產了七百四十輛車——對這家馬拉內羅的小車廠而言是很了不起的數字，這批車的車主都會親自前來取車，他們主要是國際名流和王室成員，從波斯君王到好萊塢影星賈利．古柏（Gary Cooper），從瑞典國王到比利時王妃都名列其中；一九五七年，Pininfarina車系開始生產，但是產量很少，當時大量生產的是贏得許多比賽的250 GT；到了一九五九年，由賓尼法利納設計、斯卡列迪打造的Berlinetta轎車與250 GT的銷售都很熱烈，讓這家仍以訂製車為主的馬拉內羅工廠出現了固定生產的車款；到了一九六○年代初期，GT 250的熱潮未減，而新的GT 2+2又更進一步拓寬了法拉利的客層，這時的年產量已經達到六百零一輛；此外，「指揮官」也在波隆納（Bologna）獲頒榮譽工程學位──他對自己在這方面的成就向來引以為傲。
法拉利取得了不計其數的比賽勝利，聲勢如日中天，即便如此，這家公司在一九六一年底還是遭受了一次嚴重的打擊：有八名高階主管跳槽到別的公司。恩佐．法拉利曾經克服過更重大的考驗，所以他這次也毫不動搖，堅持走自己的路──在參與競賽的同時，250 Berlinetta的跑車樣式也持續生產，並且加裝了時髦GT跑車必備的配件：鋼製車身（代替鋁合金）、保險桿、曲面車窗，以及皮革內裝。法拉利被迫接受英國車在F1佔上風的事實，但同時也推出了他最奢華、最傳奇的車款之一——250 GTO。這輛車稱霸的不只有跑車競賽，還有街車賽事（三度世界冠軍），它是拍賣界的無價之寶，也是法拉利車隊各種極限競速經驗的象徵；喬托．貝薩里尼（Giotto Bizzarrini）的初步設計在莫羅．福爾傑里（Mauro Forghieri）的手中成功展現，這位當時年僅二十六歲的技師也一舉成名；一九六三年，法拉利在跑車競賽和F1賽場上的表現回穩，也拿下GT和原型車的車隊冠軍。當時生產的車款中以250 GTO最為頂級，特別是取代了「短軸距」Berlinetta的Luxury系列，但Luxury並不像Berlinetta那樣成功；一九六四年，既是賽車，亦能當成街車駕駛的250 LM讓法拉利在F1（由約翰．蘇堤斯奪得世界冠軍）和跑車競賽上重振雄風，250 LM在兩年內共生產了三十四輛；此外，還有另一款更高級的Berlinetta車款，它就是更適合開上路的275 GTB──排氣量為200.44立方吋（3,286 cc），以一流技藝打造，具有280匹馬力，時速最高可達258公里。這個車系由賓尼法利納設計、斯卡列迪製造（到一九六八年為止，生產了約五百輛）。
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