皮耶升級奧迪為豪華名車
在奧迪這邊，費迪南．皮耶正努力證明他不只是費迪南．保時捷的外孫，還是獨當一面的高明工程師與出色經理人。一九七○年代早期，奧迪尚未像日後那般給人高檔車的印象，還在努力確立自身在福斯內部的定位。福斯與奧迪之間有很大的衝突。皮耶不把福斯放在眼裡，在自傳中毫無透露對這個母公司的認同，也不關心福斯如何處理對金龜車的依賴，反而批評福斯時常扼殺創意、層級僵化與高壓專制─雖然他日後也蒙受專制之譏。
在皮耶剛進奧迪的期間，其中一項任務碰巧是解決美國的某個問題。奧迪100 是奧迪所出產最好的轎車，卻無法通過美國的排氣檢測，因此無法在美國上市。皮耶在自傳裡寫道，這款車確實無法通過美國的檢測標準。這是福斯無法通過美國與歐洲排氣檢測規定的一個早期例子。根據美國在一九七○年通過的空氣潔淨法案，汽車廢氣裡的一氧化碳與碳氫化物（例如會致癌的苯）必須在一九七五年式之前減少九○％，氮氧化合物必須在一九七六年式之前減少九○％。歐盟（當時稱為歐洲經濟共同體）直到一九八○年才提出統一標準，大體上不如美國嚴格，而且基於歐洲經濟共同體的鬆散本質，執行成效可謂不彰。
皮耶來到美國，跟政府當局協商，解決了這個排氣檢測問題。奧迪100 可以暫時獲得上市許可，但必須在六個月內替引擎裝上噴油嘴，改善其效率，把燃油直接噴射進汽缸，而非在化油器裡跟空氣混合，從而符合減量標準。
由於皮耶立下這個功勞，他在一九七三年年初升為奧迪的檢測部負責人。這樣一來，只要開發總監的位子釋出，他或許就能上位。沒想到這旋即成真。同一年，福斯向奧迪的開發總監路德維希．克勞斯（Ludwig Kraus）下了一道命令，要他必須向福斯的技術總監恩斯特．菲亞拉（Ernst Fiala）直接彙報，克勞斯的反應是辭職不幹。
然而失望的是，皮耶並未立刻上位，這位子反而由他的對手法蘭茲．貝勒斯（Franz Behles）接任。這時皮耶也考慮辭職不幹，後來卻跟福斯高層談成協議，繼續留下來，但如果貝勒斯一年內沒有做出好成績，開發總監這位子就換皮耶來坐。結果事情確實如此發展。貝勒斯率部門設法改良汪克爾引擎到能商業運用的程度，卻以失敗收場，蒙受罵聲。汪克爾引擎是一種旋轉式引擎，比傳統的活塞式引擎更簡單與高效，加速度卓越，但非常耗燃料。
皮耶深知貝勒斯是面對一個不可能的任務。時至今日，依然沒人研發出夠具經濟效益的旋轉式引擎，得以全面橫掃市場。然而失敗的人在福斯就得離開或降職，貝勒斯被打入冷宮，皮耶則提出效率高得多的五缸引擎替代，當上奧迪的開發總監。
這是皮耶大膽操作職場政治的早期例子。他不必為錢煩惱，有冒險逮住機會的餘裕，不像背負房貸的人面對機會可能綁手綁腳。此外，他對自己的技術實力很有信心，不怕跟競爭對手較勁，在自傳裡絕少提到與誰結盟或以誰為師，倒是常提到有誰跟他比拚作對。根據他給人的印象，他能攀上高位是靠技術本領與鬥爭技巧，而不是靠廣結善緣與經營人脈。
皮耶擔任奧迪開發總監時尤以推動四輪傳動轎車為人熟知。一九七○年代，奧迪既要跟經營大眾市場的母公司福斯區隔，又要跟BMW和賓士爭奪有錢顧客的大餅。當時認為越野車才適合四輪傳動。為了驅動第二對車輪，車裡需裝設額外的傳動裝置，重量隨之增加，於是引擎也得有更大馬力，方能有跟二輪傳動汽車相同的表現。這樣看來，一般汽車若採用四輪傳動並無意義。
根據皮耶的說法，當初是底盤檢驗負責人尤克．本辛格（Jörg Bensinger）指出，四輪傳動也許能讓小客車更好操控與不易打滑，原因是他發現為聯邦國防軍設計的四輪傳動原型車在結冰和覆雪的路面上表現出色。皮耶拿出招牌做法，暗地展開奧迪第一輛四輪傳動轎車的設計與開發工作，不讓福斯有插手的可能。在一場於奧地利山區小村圖拉赫舉行的福斯高層會議上，皮耶跟團隊同仁駕駛一輛暗自改裝為四輪傳動的奧迪80，駛上積雪的滑雪道，現場高層看得大吃一驚。
皮耶把這款車取名為quattro（意思是「四」，且「q」為小寫），一九八○年在市場上推出。這款車不只是四輪傳動，還用鋁製車身減輕重量，底盤鍍鋅防止生鏽，奧迪靠這些創新建立技術領先的形象，在歐洲的銷售量逐步超越BMW與賓士。奧迪原本是生產中產階級的普通汽車，後來卻變成生產創新的豪華名車，這對福斯的未來相當關鍵，而且福斯所主打的大眾市場太過飽和，高檔車市場的淨利率好上許多，日後奧迪替福斯帶來遠高於比例的獲利，有助福斯不致像飛雅特（Fiat）、歐寶汽車或福特汽車歐洲分公司等競爭對手般面臨虧損，而這主要歸功於皮耶。
那時皮耶已經四十多歲，髮線後退，頂著招風耳，卻依然帥氣有型，既有錢又有權。到了一九八四年，他已經有九個小孩，其中五個是跟第一任妻子柯莉娜所生，二個是跟馬琳．保時捷所生，還有兩個孩子的生母則不知是何許人也，在他的自傳裡並未透露。在馬琳替他們小孩聘請一位二十五歲的女家教之後，皮耶跟馬琳的一段情就此結束。這位女家教名叫烏蘇拉．普拉賽（Ursula Plasser），原本是幼稚園老師。皮耶首先考她是否能開著四輪傳動轎車，從陡峭山路到他們的山中小屋，結果她順利通過考驗。她才來工作不久，就跟皮耶談起戀愛。一九八四年，兩人成婚。烏蘇拉．皮耶跟他育有三子，他變成有十二個小孩。皮耶是個陰沉的丈夫，她則開朗活潑，樂於陪他從事他所喜歡的娛樂，例如滑雪或在地中海出航，但倒沒那麼喜歡他騎日本製機車馳騁狂飆。烏蘇拉．皮耶以暱稱烏詩（Uschi）為人所知，擁抱她丈夫以汽車為中心的世界，日後不只在他生命中扮演重要角色，也在福斯扮演重要角色。
石油危機迎來柴油引擎的時代
那時皮耶正在奧迪研發一項創新技術。這項創新日後對福斯影響深遠，也讓皮耶深以為傲：替小客車設計的柴油引擎。柴油引擎是一八○○年代晚期由德國工程師魯道夫．狄塞爾（Rudolf Diesel）發明，「柴油」（diesel）這個單字就是在紀念他，之後柴油引擎廣泛用於卡車和船隻，燃料效率較高，引擎壽命較長，但不適用較小的車輛。
汽車引擎之所以燃料效率低，原因在於燃料並未充分燃燒。柴油是在汽缸裡跟氧氣混合加壓，在高壓下溫度升高至燃點；在汽油引擎裡，汽油則是靠火星塞點燃。柴油引擎讓燃料跟空氣在高壓下充分混合，燃燒得比汽油引擎完全，比較不浪費能量、省油，至於缺點（至少在福斯與其他車廠於一九七○年代改良之前）則是聲音較吵，味道較重，震動較大，所以開起來較不舒服。此外，柴油燃燒時會產生更多轉矩，對引擎內的活動零件施加扭力，所以柴油引擎的零件必須更堅固，整體重量也就更重。這些問題全得解決，柴油引擎才會適用於小客車。
一九七三年爆發石油危機，柴油小客車的研發變得誘人。阿拉伯的石油公司對美國祭出石油禁運，報復美國對以色列的支持。油價暴漲四倍，汽油的均價飆高四○％，自發配給使加油站大排長龍，車廠不得不更關注燃料效能，而柴油引擎正是一條解決之道，既可以提高效能，又不致影響性能，前提是技術問題得先解決。一九七六年，福斯推出Golf 柴油車。
福斯Golf 車款是採水冷式引擎的掀背車，在一九七四年推出，目標是設法接替金龜車。雖然Golf 柴油車受到部分青睞，但對多數消費者仍太過吵雜與晃動，而且絕對打動不了奧迪想吸引的有錢消費者。
皮耶採取一貫做法，開始私自替奧迪研發柴油引擎，把福斯的上級主管蒙在鼓裡，否則他們必然插手干預。然而福斯高層某次造訪位於因戈爾施塔特的奧迪總部時，發現這個研發計畫，（正如皮耶先前所擔心的）強迫皮耶把計畫交給福斯接手，但他並不氣餒，仍在奧迪另行繼續研發。當然，在同一家企業底下由兩組團隊朝相同目標各行其是，完全徒耗成本，皮耶說日後他轉到福斯即禁止這種各自為政，但那時柴油引擎太過重要，不能拱手放棄。
即使在法規遠不嚴格的當時，皮耶就很擔心柴油廢氣的問題。這是柴油引擎的另一缺點，柴油廢氣裡含有許多有害物質，尤以氮氧化合物為最，導致霧霾生成，造成健康問題，加劇身體不適，還有會進入肺部並致癌的煤煙粒子。然而靠結合不同創新科技雖無法根除問題，卻能改善許多，其中最重要的即屬改良式噴射系統，準確控制柴油進入汽缸的時間與多寡，並由渦輪增壓器協助把空氣送進汽缸，加上電腦科技的電子引擎控制系統，搭配噴油嘴，視需求調控引擎裡的易燃混合氣，因應怠速、上坡或高速飛駛等不同狀況，以最佳方式讓柴油與空氣混合與燃燒。這種改良式柴油引擎仍有點吵，但不再像舊式引擎會吞雲吐霧，冒出一團團黑色廢氣。
福斯把這種新引擎稱為TDI 引擎（turbocharged direct injection，渦輪增壓直噴引擎），總共花十一年持續改良。一九八九年九月，在柏林圍牆倒塌的幾週前，奧迪在法蘭克福車展發表第一個TDI 車款─ 奧迪100 轎車。這款車以電腦調控引擎，可謂一大創舉，皮耶引以為傲，誇口說奧迪100 的五缸引擎很省油，每一百公里會比其他車廠的車款少耗二公升的柴油，而且加速度更快，相當環保，排氣量足足少三○％（但皮耶沒界定這是指哪種排氣）。
他認為TDI 引擎徹底改變世人對柴油的印象，奧迪推出這個車款可謂一馬當先，更因他是背後的推手，當然功不可沒。這是他職業生涯的里程碑，也讓他個人對柴油技術情有獨鍾，在往後的日子大力推廣柴油車。
福斯不是唯一打造出渦輪柴油引擎的車廠。舉凡賓士、BMW、飛雅特與寶獅等車廠都採用類似概念，在某些方面比奧迪與福斯領先多年，比如賓士早在一九七○年代晚期即推出渦輪引擎的柴油轎車。然而從技術面來看，TDI 引擎格外巧妙地結合燃油噴射、渦輪與電腦，並把中型車的價格壓低。這種出色的性能與省油表現贏得不少支持者，在美國甚至有福斯TDI 粉絲俱樂部。福斯還有一點勝過其他車廠，那就是把這種柴油引擎技術變成家喻戶曉的金字招牌，福斯柴油車的車尾上都有「TDI」的金屬標誌。
一九九三年一月一日，皮耶接下執行長一職，意謂著福斯無疑亟需大刀闊斧的改革。他的辦公室位於十三樓頂樓，往外可以俯瞰各間工廠，外牆掛著一個福斯商標，像是引擎蓋上頭標誌的放大版。前任執行長卡爾．哈恩過度樂觀，讓員工總數暴漲到二十七萬四千人，包括在德國的十二萬人，預期的銷售增長卻從未成真，想獲利根本天方夜譚。
在美國，日本車價廉可靠，福斯一籌莫展節節敗退。在皮耶接任之際，福斯在美國進口車市場的市占率滑落至第十五名，奇糟無比，但美國是所有車廠無法忽視的全球最大市場。
此外，福斯的零件開支遠高於競爭對手，原因在於往往是依過往交情簽約，而不是公開招標，從零件商到生產線的過程大有問題。
兩大策略改善獲利空間
豐田等日本車廠率先開發即時供應鏈系統，零件是在需要時才送到工廠，存放空間可以減少，零件付款與車輛賣出之間的時間也可以縮短，綁在生產過程的資金隨之變少。福斯則不然，工廠旁的停車場停著一大堆缺關鍵零件的未成品車輛，對空間與資金都是一大浪費。一九九三年，皮耶接任的那一年，問題變得顯而易見。全球經濟下滑，銷售量暴跌一○％至七百六十六億馬克（約四百六十八億美元），虧損達到十九億馬克（十二億美元），破產傳言不逕而走。這是一個危機，但在皮耶這種雄心壯志的人看來，危機就是轉機，與其接掌蒸蒸日上的公司，不如帶領步履蹣跚的公司，在困境中浴火重生，更是值得驕傲。前提是情況並未絕望，福斯確有希望。如果公司原本就一帆風順，進步空間相對有限，還很可能背負害公司盛極轉衰的臭名。
前執行長哈恩是業務背景，皮耶則是技術背景，所以更有辦法處理福斯缺乏效能的問題。皮耶長年崇尚日本車廠，決定仿效他們的生產方法，正如他外公在一九三○年代規畫福斯工廠時是仿效福特汽車。
在皮耶的帶領下，福斯仿效豐田汽車生產線的「持續改善」系統（Kaizen，日本持續改進之父今井正明提出的，所有僱員的努力、介入，自願改變和溝通逐漸、連續地增加改善），鼓勵所有員工持續尋找提升品質、省錢或省時的做法。舉例而言，車內裝潢部門的女員工抱怨很難把椅套拉到頭靠上，於是員工與主管一起腦力激盪，結果有人找到一種能壓縮襯裡的機器，從此椅套可以更方便迅速的拉到頭靠上。這只是個小小進步，卻能積少成多，帶來長足的效能提升。由於新車從設計到生產通常需要四到七年，新的生產技術是採逐步引入，有些是全新模式，有些是採現有模式的改良。此外，福斯也在工廠裡辦工作坊，人員身穿一模一樣的淺灰連身工作服，學習新的生產概念。
保時捷在斯圖加特的主要工廠也在進行類似改革。保時捷跟其他名貴跑車的車廠一樣，不見得能一直獲利。畢竟跑車是奢侈品而非必需品，銷售量可能在經濟或股市不景氣時暴跌，潛在買主紛紛暫緩或取消購車。這在一九八九年柏林圍牆倒塌之前尤其如此。一九九○年代之前，東歐、俄羅斯和中國市場尚未開放，保時捷相當依賴歐洲與美國市場，但這兩個市場在一九九○年代早期都面臨衰退，保時捷的銷售量大幅縮水，連續三年虧損，幾乎瀕臨破產。
保時捷跟福斯一樣，認為日本車廠的效能良好許多，必須加以效法，否則死路一條。文德林．維德金（Wendelin Wiedeking）是保時捷家族與皮耶家族在一九九二年任命的執行長，是個性急的生產專家，他替保時捷找來豐田汽車先前的主管跟工程師，在斯圖加特的工廠裡傳授「改善」生產系統的秘訣。在維德金的帶領下，保時捷把產品線擴大，包括出產保時捷Boxster，這是一款中置引擎的雙人座敞篷車，憑出色操作性席捲市場，有助保時捷減少對保時捷911 的依賴。保時捷Boxster 的起價不到五萬美元，比保時捷911 基本款低約三萬美元，舉凡牙醫、會計師和其他保時捷客群的專業人士都負擔得起。由於保時捷提升了生產效能，推出保時捷Boxster，裁員一千八百五十人（約占總員工數的二○％），終於在一九九六年重新獲利。
皮耶還以另一個法寶提升效能，那就是強化不同車款之間的零件共享，亦即管理人愛講的「平臺策略」（Platform Strategy）。從引擎內部到椅背調整的零件都物盡其用，盡量裝在愈多車款上愈好。消費者也自然不知。舉調整照後鏡的電動馬達為例，福斯Golf 和奧迪名車是用同一種，兩者之間的全部車款亦然，但多數消費者對此要麼渾然不知，要麼毫不在乎。
零件共享省下巨大成本。如今不再需要設計十餘種照後鏡調整馬達，只需設計一種就好；自然就不再需要跟零件商訂購數十種馬達，花許多工夫講價與簽約，而是只訂購一種就好（實務上，福斯會跟許多零件商下單，鼓勵他們彼此競爭）。平臺策略達到所謂經濟規模的最大化。一般而言，總量愈大，單位成本愈低。一百萬個照後鏡調整馬達的單價會比十萬個照後鏡調整馬達的單價便宜。這就像是買一箱汽水比較便宜，因為一罐平均下來比只買一罐來的便宜。此外，需要追蹤的零件種類變少，供應管理變得比較容易與便宜。
平臺策略帶來諸多巨大好處，但也伴隨一個高度風險。如果有一個零件出問題，將如星火燎原般燒向全公司，任何採用該零件的車款無一倖免。假設某種引擎裝在一千一百萬輛車裡，卻有重大瑕疵，福斯會名聲嚴重掃地，財務大受打擊。
平臺策略不是由皮耶發明，卻是由他強制在福斯推行。舉例而言，在一九九○年底之前，福斯把同一個平臺運用於福斯Golf、奧迪A3 小型車、斯柯達的Octavia 轎車，以及奧迪TT 雙門跑車。費利．保時捷在戰前正式使用這招，以KdF 汽車的底盤與引擎為基礎，打造出拉風的保時捷356 跑車，只是如今皮耶的運用規模明顯更大。一九九七年，福斯開始在福斯Golf 的平臺上生產新金龜車，把這種做法運用得更淋漓盡致。雖然新金龜車在技術上很普通，採取在車頭的水冷式引擎，卻挪用原版KdF 汽車的車身造型，試圖喚起對金龜車的懷舊情懷。
皮耶也想替福斯耐用但無趣的車系注入活力。這大概是最重要的任務，而皮耶相當勝任。在汽車產業裡有個不證自明的道理，那就是無論怎麼削減成本、巧妙行銷或善用資金，終究敵不上無聊產品。皮耶著手改造大眾市場導向的福斯車款，融入他當初帶到奧迪的亮眼技術，目標是讓福斯在歐洲中產階級市場裡推出令人耳目一新的車款，有別於飛雅特、雷諾、寶獅、雪鐵龍（Citroën）、福特歐洲分公司，以及福斯最大的德國競爭對手─ 通用汽車的歐寶。
福斯Golf 很快告別原本四四方方的造型，變得比較時髦活潑，而這有部分歸功於使用雷射焊接的車頂。在皮耶嚴格的標準下，工藝水準提升。套用皮耶自己的用詞，他簡直有如「戀物癖」，熱中於量測不同板金之間的隙縫，例如車門與車身的間距。這種對所謂隙縫的執迷有一套背後邏輯。隙縫愈小，外觀愈清爽俐落，顯得工藝精湛。此外，由於這樣減少幾公釐隙縫的要求，全公司會更專注於品質。為了讓引擎蓋跟保險桿的板金密合，其他部分都得完美接合─ 例如引擎蓋與車身之間的鉸鏈、水箱罩、水箱，以及整輛車的其他部分。再無犯錯的空間。為了達到必要的精準，人人必須有效合作，汽車設計師如是，供應商如是，生產線的監督人員亦如是。關注隙縫既有點神經與皮式風格，又不失是讓生產過程更有紀律的良方。
在皮耶的領導下，「人民的汽車」的概念有了新意涵：既有豪華外觀與優越性能，又有大眾都能負擔的價格。舉例而言，福斯Golf GTI 既有跑車的性能，又只要價一萬九千美元，獲數本汽車雜誌稱為「窮人的BMW」。
皮耶一貫地推動技術創新。基於擔心先前石油危機對汽車產業的嚴重打擊重演，福斯在一九九八年推出福斯Lupo 小車（從未出口到美國市場）。這個TDI 引擎的車款每加三公升柴油能跑一百公里，是第一輛達到這種燃料效能的量產汽車（歐洲是以多少燃料能跑一百公里當作燃料效能的衡量標準）。這種對生產效能的改善沒多久即出現成果。到了一九九七年，亦即皮耶在位的第五年，打造一輛Passat 的時間從三十一小時縮短為二十二小時。此外，獲利也重新變好。福斯從一九九四年開始賺錢，在一九九七年獲利再次超過十億馬克（約六億五千萬美元）。美國的銷售數字止跌回升，在一九九八年增加五五％，而主要功臣是新金龜車。福斯（含奧迪）在加拿大、美國與墨西哥的銷售量達到三十八萬二千輛，創下一九七四年以來的最佳成績。
福斯仍試著遮掩隱瞞
福斯過晚開始正視排氣問題可能觸法這件事。至少在二○一五年五月之前，負責產品安全的福斯總部內部法務律師柯奈留斯．倫肯（Cornelius Renken）即從下屬那邊得知，排氣問題可能跟引擎軟體有關。七月下旬，福斯找上凱易法律事務所（Kirkland Ellis）的華盛頓分部，向專精監管議題的他們請教排氣問題的可能處分。八月上旬，凱易法律事務所完成一份五頁的單面報告，交給倫肯與福斯美國分公司公共事務暨政策副主任大衛．金納克珀羅斯（David Geanacopoulos），裡面列出減效裝置被發現的可能後果，說明美國環保署從一九九○年代中期即「致力於防範車廠以汽車引擎軟體或排氣控制軟體（在非檢測期間）關閉或調低排氣控制系統」。換言之，如果監管機關發現減效裝置，態度大概會十分強硬，福斯「不太可能」逃過一劫，必然得付民事罰金給政府。
這份報告提出的罰金數目倒讓福斯安心。報告上說，所有類似案件都是庭外和解，目前金額最高的是去年十一月現代汽車面臨的一億美元罰金。這家韓國車廠坦承，他們誇大在美國所銷售車輛的燃料效能，並低報溫室氣體排放量，總計一百一十萬輛汽車與小貨車有這個問題（福斯遭質疑的車輛總數僅二分之一）。一億美元罰金確實很多，但福斯是年銷售額超過二千億歐元（二千四百億美元）的車業巨擘，這種金額尚可承受。報告裡還提到，如果排氣系統的修正會造成燃料效能降低等問題，福斯可能面臨車主的集體訴訟。
根據這份報告，福斯可能面臨的後果頗為嚴重，但還能接受。這是福斯高層讀完後留下的印象，他們仍認為能跟加州空氣資源局與美國環保署以某種方式和解。不過福斯忽略的是，報告上說合作是和解的要點。在過去，當證據顯示排氣超標，車廠幾乎都立刻默認，乖乖跟美國環保署合作。現代汽車正是如此，乖乖合作是他們能跟加州空氣資源局與美國環保署談成和解的一個原因。
福斯的做法截然不同。截至二○一五年八月，福斯已經拖延超過一年，提供各種偽造、誤導或片面的資料給監管機關。召回修正並未如原先保證的改善問題，卻只是換取時間的緩兵之計。儘管監管機關明確指出嚴重問題，福斯仍繼續銷售裝有違法軟體的車子，包括二○一五年式的車款在內。此外，儘管加州空氣資源局持續要求，福斯仍沒有提供引擎軟體的詳細資料。
這種遮掩隱瞞堪稱從首次採用減效裝置即開始至今。從二○○八年起，福斯即保證會遵循美國環保署的法規要求，所銷售車輛不得「排放對大眾造成不合理健康風險之虞的汙染物至大氣」。有些福斯員工或許能辯稱不知道有違法軟體，但在宣傳潔淨柴油車期間跟監管機關來往的員工裡，至少有一位協助隱瞞減效裝置。這位員工是詹姆斯．梁（James Robert Liang），從一九八三年即任職福斯，曾在狼堡總部參與EA 189 引擎的開發團隊。後來他坦承，當引擎顯然無法通過美國的排氣檢驗，福斯著手設計造假軟體，而他是其中一員。二○八年，他調到美國分公司，任職於洛杉磯附近的福斯檢測中心，負責讓車輛通過監管檢測，跟同仁反覆提供錯誤資料給監管機關。西維吉尼亞大學卡德團隊的檢測數據出爐之後，他跟同仁使盡渾身解數想防止加州空氣資源局與美國環保署發現減效裝置。福斯無法期望監管機關發現真相後會寬容以待。
福斯仍繼續遮掩。八月初，奧立佛．施密特與史都特．強森向加州空氣資源局坦承這次的召回並未解決排氣問題，但他們仍隱瞞減效裝置一事（施密特先前三月時調到狼堡的引擎開發部門，強森則接替他掌管環境工程部門）。八月五日，施密特與強森得知加州空氣資源局副局長阿亞拉即將赴密西根州特拉弗斯城，在非營利組織「汽車研究中心」主辦的產業研討會上演講，於是他們找阿亞拉會面。根據阿亞拉的說法，這個產業研討會是在密西根湖畔的渡假村舉行，福斯向該渡假村訂了一間會議室，施密特與強森帶著一個厚厚的活頁夾到場，裡面滿是技術資料。
施密特與強森花兩小時跟阿亞特說明資料內容。阿亞拉覺得這些資料第一眼看上去很可信。儘管風風雨雨，他仍相信福斯高層，甚至很高興福斯似乎終於解決了問題。他返回加州之後，把資料交給下屬。一週後，下屬向他說明分析結果：資料內容全說不通，只有一個可能解釋。阿亞拉回憶說：「那是我第一次聽到﹃減效裝置﹄這幾個字。這樣就全解釋得通了。」阿亞拉並未把加州空氣資源局懷疑福斯在造假一事向任何福斯人員透露，但事後他相信下屬大概透露了。
八月十二日，差不多同一時間，強森向上級回報說加州空氣資源局仍不滿意，「還在向我們要資料，而且是先前要求過的」。強森通知的上級包括緊急處理部門主任埃西勒與品管部門救火專家戈特維斯。
埃西勒找數名高階主管組成一個團隊，設法讓二○一六年式的新車能在美國核可上市。
他們仍期望能安撫監管機關，答應二度召回舊車，而且向加州空氣資源局表示福斯已經了解舊車款的問題所在，並替正等待核可的新車款做出修正。這一回福斯提供排氣控制軟體的一般資料，但仍不包含加州空氣資源局要的詳細參數。不消說，加州空氣資源局依然不肯核可上市。雪上加霜的是，加州空氣資源局取得了一輛二○一六年式的福斯新車，正準備進行檢測，可能會有對福斯更不利的新發現。
福斯已經沒藉口可用。八月十八日，強森跟阿亞拉參加同一場產業研討會，於是他趨前去找阿亞拉。這場研討會是由加州大學戴維斯分校運輸研究所主辦，地點在加州蝴蝶鎮的艾絲洛瑪度假中心，四周沙丘起伏，松林蒼翠，倚著蒙特瑞半島的優美沙灘，樓房由木頭與石頭打造，搭著飽經風霜的木屋頂，相當宜人的研討會環境。與會者包括政府與學界的專家，也有汽車產業人士，協辦人則包括貝施。那天強森向阿亞拉坦承福斯有裝減效裝置，雖然上級命令他守口如瓶。另外，他也透露給同樣在場的美國環保署運輸暨空氣品質科科長克里斯多福．格倫德勒（Christopher Grundler）。
阿亞拉火冒三丈，在強森面前毫不掩飾，似乎還飆出髒話。一年多來，加州空氣資源局姑且假定福斯確屬清白，花無數時間設法解決福斯堅稱的技術問題。現在阿亞拉知道福斯在蓄意浪費加州納稅人的稅金，占用加州空氣資源局原本能用來核可其他車廠新車的人力，延長福斯柴油車在加州大小道路汙染空氣的時間。阿亞拉說：「他們在浪費我們的時間。所有檢測都很耗資源，如果我們把時間全花在福斯上，就會分身乏術，沒辦法去做其他該做的事。這對我們真的影響非常大。」
造假與欺騙─ 汽車界的安隆案
四天後，亦即二○一五年九月十八日，美國環保署召開記者會，指控福斯藉軟體「規避特定汙染物的排氣檢測」。根據美國環保署的新聞稿，監管機關發現福斯某些車款的氮氧化合物排放量超標四十倍。美國環保署在記者會開始的三十分鐘前才告知福斯此事。
新聞稿明確指出違法的嚴重程度。將近五十萬輛在美國銷售的車子有這個問題，福斯最高得面臨一百八十億美元的罰金。即使福斯逃過最高罰金，也絕對會讓現代汽車先前繳的一億美金如同交通罰單。這些車輛對健康危害甚鉅，氮氧化合物汙染「會造成多種嚴重的身體症狀，包括氣喘發作與其他呼吸道疾病，嚴重者甚至必須送醫」。
美國環保署指出，這些車輛會造成霧霾，所產生的煤煙「會危害呼吸道或心血管並導致提早死亡」，「兒童、老人和呼吸道疾患者尤其面臨健康風險」。
伊莉莎白．漢史東（Elizabeth Humstone）是個六十七歲的都市計畫師，從智慧型手機的即時新聞通知上看到這則新聞。漢史東多數時候住在佛蒙特州的夏洛特村，村子西邊是靜謐的夏普蘭湖。她是環保團體「佛蒙特州自然資源協會」的會長，也是二○一一年式福斯Jetta 柴油旅行車的車主─協助福斯建立企業帝國的其中一位忠實車主。
漢史東幾乎一輩子投入環保規畫事業，很愛提他們家在一九五○年代是從事垃圾回收工作，而她在哈佛大學取得都市計畫的碩士學位，後來擔任佛蒙特州反對浮濫發展協會的執行董事，以避免空地被豪宅占滿為協會宗旨。
二○一○年，漢史東開始物色新車，首先想到堪稱環保先驅的豐田Prius，這款油電混合車以減少對地球的傷害為目標，誰要是自認關心環保，Prius 就是首選。後來漢史東回憶說：「我所做的都跟保護環境有關，這對我真的非常重要。如果我要買車的話，就要買環保的車。」
漢史東試開了Prius，但在請教過環保圈的朋友之後，她也造訪南伯靈頓市的經銷商，試開福斯柴油車。Prius 靠結合電動與汽油，達到省油與環保的目的，但福斯的Jetta 柴油車也很省油。根據美國環保署的評比，Prius 每加侖在高速公路能跑七十七公里，Jetta 則能跑六十七公里，但許多福斯車主的日常駕駛經驗遠高於這數字。
漢史東時常需要往返於佛蒙特州的自家與麻州康科特城的伴侶家，一趟約三百五十公里，另外她也常在緬因州長途開車，所以需要在高速公路上很省油的車子。她看過「潔淨柴油車」的廣告，而且很喜歡Jetta 的性能：「Prius 每加侖能跑的里程數很不錯，但反應比較不靈敏，開起來比較不帶勁。我需要開很長途，所以決定要買開起來比較有意思的車。」她買的Jetta 要價約二萬九千美元，但這車很省油，所以車主能減免聯邦稅。
九月十八日是週五，漢史東在康科特城跟伴侶碰面，手機上出現《紐約時報》的即時新聞。當她得知潔淨柴油車是一個謊言，不禁一肚子火。她的愛車瞬間變成騙局，淪為空汙的元凶。她立刻上臉書發文：「有同樣在煩惱自己正在汙染空氣的福斯柴油車車主嗎？你們打算怎麼做？有人成立公民行動團體嗎？我還以為我買到一輛很環保的車，既省油又符合美國環保署的空汙規範，結果這根本是騙人的。現在我一開這輛車就很有罪惡感。」
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