從臺車到巴士：百年臺灣地方交通演進史

名人推薦：
「本書作者陳家豪博士為近年臺灣學術界栽培、熟悉並有足夠能力運用中英日史料的少數新起之秀，尤其對於臺灣現存眾多日文研究資源，陳博士優越的判讀與運用能力，使得本書內容極為豐富與扎實。此書的完成及出版，除意味臺灣史研究已然進入世代傳承的階段，亦明確標示出新的臺灣經濟史研究不能再以政權交替作機械性的時期區分，必須依研究課題論述之所需，進行跨越政權交替的貫時性研究。儘管此研究取徑具有相當程度的挑戰性與難度，但是卻更能貼近史實，進行更立體及深度的論述，本書在這方面的展現值得肯定。另外，近年臺灣史...

第一章　傳統型個人交通工具（節錄）

最主要的交通方式：雙腳
美國城市史學者華納（Sam Bass Warner）指出：前近代城市是「步行城市」。套用這樣的概念，可以說清代臺灣是「步行社會」，先民最主要的交通工具毋寧是人的雙腳：徒步下田、辦公（通常是到衙門興訟）、訪友、通學（去私塾）、旅行等。至於挑水、挑柴、挑運種子、挑運米穀、挑選貨物等，雖然加上了上半身的力量，但「移動」還是靠徒步。
成人每天步行的最大範圍，很容易構成一日市場圈或生活圈的範圍。
除了徒步與人力肩挑之外，清代臺灣出現了轎子這種「客運業」與牛車這種「貨運業」；先民運用簡單的槓桿原理外加動物力，略微提升了舒適度與運載能力。

東亞社會與轎子
轎子又稱輿、肩輿、抬椅、滑竿，英文稱為Palanquin, Sedan Chair或Litter，日文稱為「駕籠」（Kago）。
這項交通工具的歷史悠久。在東亞社會，有很長一段時間，轎子是最高級的陸上交通工具，即使是近代交通工具已經導入東亞的二十世紀，我們仍然可以在中國、香港乃至臺灣看到其身影；特別是在地勢比較崎嶇、陡峭的地區，由於鐵路和汽車不易進入，轎子的運用也就被維持得比想像中來得久遠。
各地區轎子的形制與樣式不盡相同，或者說基於乘坐者的「身分尊卑」而有所差異。理所當然，如果是高級官員、貴族或富商大賈所乘坐，必然高級一些、舒適一些或寬敞一些，普通平民百姓可能是以木竹簡單拼湊。通常來說，不論那一種轎子，分別由二到八人來抬，後方轎夫因看不到路，都是由較有經驗者負責導引方向，因為他們只能依賴兩肩所承受的重量與壓力來調整步伐和改變方向。
臺灣的轎子大概是漢人入臺時引進的，為了配合臺灣的地形地物而顯現出「輕巧簡易」的一面。
到鹿港旅行，「摸乳巷」是必訪之地。「摸乳巷」的稱呼固然不雅，我們卻可藉此回想彼時鹿港街屋毗鄰、巷弄狹小的景象。
巷弄狹小是鹿港的專利嗎？如果稍閱清代文獻，當時臺灣街道的寬度通常在一到兩公尺之間。街道兩側還會有攤販或商民擺放物品，實際能行走的空間大約只剩一公尺。難怪十八世紀末，法國人黎列文（C. Imbault-Huart）到臺灣北部的淡水城時提到：「街道的寬度僅容兩人並肩而過。」由此可知清代臺灣街道之狹窄。
我們可以想像，這樣的道路寬度迫使臺灣的轎子不能太大，否則連通行都有困難。「八人大轎」是我們很常聽到的一句諺語，這是一種地位、身分的象徵，不過這種轎子在清代臺灣或許很難見到。
事實上，還有一件事情也限制了臺灣轎子的規模，即臺灣中部以北的淺山丘陵地形。當一頂轎子必須在山林原野顛簸，當然是設計得越輕巧越好。
清代臺灣最常使用的轎子是「顯轎」，這種轎子上下無蓋、中間只有一張椅子，寬度在公分左右，分別由二至四人來扛，主要由木頭或竹子編製；竹子韌性強，若乘坐竹轎，可能會一直感覺上下晃動。

牛車：清代貨運業
如果說轎子是清代臺灣最主要的客運業，那麼牛車便是最具代表性的貨運業。
牛車在臺灣又稱「板輪車」，英文是oxcart或bullock cart。據說在中國沒有臺灣牛車這種交通工具，盛傳是在荷蘭時代從東南亞引進臺灣。
臺灣牛車形制是兩輪、由一頭牛牽曳（最多四頭），約可承載四百公斤或乘坐三至四人。車輪是由三片木板拼成，直徑約150到170公分，相當於一個成人的高度。
為何輪子要做得這麼高呢？因為清代臺灣路況不佳，遇雨即泥濘不堪，如果不到這個高度，車輛勢必會被卡住。此外，臺灣西部平原河川、溪流眾多，當水位較低時，為了趕時間，牛車便可運用此一（高度）優勢，直接渡河。
當時臺灣西部雖港口眾多，但大都有淤積的問題。船舶到達港口後，不僅需要竹筏來接駁，當竹筏把人、貨運抵灘頭時，還要仰賴牛車輪子較高的優勢直接拉到海灘載人和貨；海灘鬆軟，人在上面行走已相當不易，更遑論拉動百公斤以上的貨物了。 
大家耳熟能詳的郁永河，曾在康熙年間來臺考察硫磺生產情況，留下一本足供後人認識十七世紀臺灣樣貌的珍貴文字《裨海記遊》。他提到，從臺南安平港上岸時，有牛車直接拉到淺灘處接他，在此出現了一幅牛車在海水行走的畫面：「（1679年2月）25日，買小舟登岸，近岸水益淺，小舟復不進，易牛車，從淺水中牽挽達岸，詣臺邑二尹蔣君所下榻。」
郁永河似乎對這突如其來的景象感到非常震撼，還特別寫了一首詩來表達心境：「牛車千百，日行水中，曾無軌跡，其堅可知！」

第四章　現代型「大眾交通工具」：鐵道（節錄）

北港媽祖進香與搶客風潮
打從我們的祖先「越過黑水溝、唐山過臺灣」，就把進香這項習俗帶到臺灣。
長久以來，進香成為這塊土地上的人最主要的休閒活動。嘉義北港朝天宮與臺南南鯤鯓代天府，都是清代以來進香規模最為盛大的廟宇。
日本殖民統治臺灣後，隨著人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道等地方交通工具的出現，進而與縱貫鐵道搭配，大幅提高了人們移動的便利性，也讓進香活動突破清代既有的規模，許多寺廟藉此躍升為全臺信仰中心。
在這些寺廟中，嘉義北港朝天宮是最典型的代表。
1913年，臺灣總督佐久間左馬太前往北港朝天宮參拜，以此為契機，吸引了大批的人潮前往。自1907年起陸續鋪設的人力輕便鐵道與蒸汽製糖鐵道，成為集結人潮的重要「交通手段」。
1907年，兩位臺人地主林慶生與江文蔚集資三萬日圓，成立了「打北春龍輕鐵公司」，並且鋪設今天嘉義民雄（打貓）到北港的人力輕便鐵道。
他們鋪設人力輕便鐵道的目的之一，就是期待前往北港朝天宮參拜的香客所帶來的利潤。
《臺灣日日新報》曾經報導：「北港媽祖廟在臺灣非常有名，每年的一、二月都會有來自北部的桃園、新竹與南部的臺南、高雄等地的香客，每天絡繹不絕。這條打貓到北港的人力輕便鐵道開通後，對於這些香客來說，將會非常便利。」
後來，日本人所經營的製糖企業，不僅在嘉義地區鋪設蒸汽製糖鐵道，還投入了這場香客搶奪大戰。
1911年，「北港製糖株式會社」鋪設北港通往嘉義的蒸汽製糖鐵道，稱為「嘉義線」；「大日本製糖株式會社」鋪設北港通往斗南的蒸汽製糖鐵道，稱為「他里霧線」；「新高製糖株式會社」在1914年併購打北春龍輕鐵公司，著手興建新高糖線，稱為「小梅線」。
不論是嘉義線、他里霧線或小梅線，都屬於「營業線」，皆開放一般大眾運輸使用。
1913年起，北港製糖株式會社與大日本製糖株式會社展開削價競爭。1914年，北港製糖株式會社推出廟會期間票價的折扣方案。新高製糖會社更直接派遣員工到新竹一帶「拉業績」，拉攏當地香客搭乘新高製糖會社的「小梅線」。

第一章　傳統型個人交通工具（節錄）

最主要的交通方式：雙腳
美國城市史學者華納（Sam Bass Warner）指出：前近代城市是「步行城市」。套用這樣的概念，可以說清代臺灣是「步行社會」，先民最主要的交通工具毋寧是人的雙腳：徒步下田、辦公（通常是到衙門興訟）、訪友、通學（去私塾）、旅行等。至於挑水、挑柴、挑運種子、挑運米穀、挑選貨物等，雖然加上了上半身的力量，但「移動」還是靠徒步。
成人每天步行的最大範圍，很容易構成一日市場圈或生活圈的範圍。
除了徒步與人力肩挑之外，清代臺灣出現了轎子這種「客運業」與牛車這...

推薦序
蔡龍保（國立臺北大學歷史學系教授兼教務長）

臺灣近代交通的發展，若仔細觀察其由傳統到現代的歷程，內涵十分豐富、有趣，而且頗具啟發。轎子、牛馬車、人力車、輕便鐵道、鐵道、汽車、船運所扮演的角色，各自有其時代之意義與重要性，交通工具的演進與發展，不斷改變臺灣社會的面貌。提到交通，多數人會先想到鐵道；言及鐵道，第一個會想到的大概是劉銘傳。然而，從清代以迄今的鐵道史發展過程中，存在著更多重要的國內外人物、本土與國際的重要課題、具深刻意涵的重大事件，有待我們深入發掘、理解，更遑論包含多元要素的交通體系，誠可謂是待開發之寶庫。本書作者陳家豪博士有其企圖心，希望此一科普性質的書籍能成為理解臺灣交通發展史之指引。
十五至十七世紀的大航海時代，已顯出人類的不安分與冒險精神，臺灣也因荷蘭的殖民而被帶入世界貿易體系。日治時期，各項傳統交通歷經舊瓶新酒的改革，加上政府引導下新式交通的快速發展，1930年代各交通機關間的島內外聯運已趨於成熟，對於移民墾殖的推進、人口市鎮的發展、新舊產業的振興、近代社會生活的形塑、臺灣人近代觀的普及，皆扮演重要的推手角色，甚至促進臺灣人認同觀念的形成。1991年，南迴鐵路完工，環島鐵路的夢想終告實現。2007年，臺灣高鐵正式營運，帶來新一波的空間革命。隨著一波波的交通革命與網路時代的發展，全球化程度不斷深化，時代巨輪轉速加快。當我們回顧交通史的發展時，是否也能更增添一分現代人的宏觀視野，是我個人對本書的期待。
作者陳家豪博士是國內少數碩士論文、博士論文皆以交通史為主題的研究者。取得博士學位之後仍勤於筆耕，在交通史、企業史的研究上屢有開創性的佳作，除了博士論文通過學術審查出版成專書之外，還持續投稿於《臺灣史研究》、《臺灣學研究》、《臺灣文獻》、《經濟論文叢刊》、《經營史學》等國外優良期刊，成果豐碩，質量均佳，誠為年輕一輩之優秀研究者。科普性質的書籍，若奠基於紮實的學術研究，則更加彌足珍貴，本書即是一例。
另一方面，作者雖然以淺顯易懂的方式呈現，但由於其適當地擴大觸角，用心地提出多元且具新意的課題，對於初入門的研究者而言，也提示了許多能進一步深入探究的課題；諸如，作者嘗試進行戰前臺灣與朝鮮的殖民地比較、戰後東亞四小龍的比較；日治初期臺北市區電車計畫與現今臺北捷運系統之間，如何隱約存在歷史連續性；縱貫鐵道臺北市區路段對於交通的阻礙，如何成為跨政權主政者必須共同面對的問題等，都是很好的例子；至於作者勾勒出戰後臺灣交通發展的種種議題，亦是臺灣交通史研究需要填補的空白。
歷史學的特色之一，就是擅長將課題拉長時間來觀察，會看出問題的不同面向、變化甚至韻味。陳博士的《從臺車到巴士：百年來臺灣地方交通演進史》一書，值得細讀與玩味。本人忝為交通史研究之同好，不揣疏漏，推薦本書給大家。

推薦序
蔡龍保（國立臺北大學歷史學系教授兼教務長）

臺灣近代交通的發展，若仔細觀察其由傳統到現代的歷程，內涵十分豐富、有趣，而且頗具啟發。轎子、牛馬車、人力車、輕便鐵道、鐵道、汽車、船運所扮演的角色，各自有其時代之意義與重要性，交通工具的演進與發展，不斷改變臺灣社會的面貌。提到交通，多數人會先想到鐵道；言及鐵道，第一個會想到的大概是劉銘傳。然而，從清代以迄今的鐵道史發展過程中，存在著更多重要的國內外人物、本土與國際的重要課題、具深刻意涵的重大事件，有待我們深入發掘、理解，更遑論包含多元要素的交...

推薦序／蔡龍保
推薦序／洪致文
推薦序／李為楨
作者序

第一章 傳統型個人交通工具
最主要的交通手段：雙腳
東亞社會與轎子：
牛車：清代貨運業

第二章　半近代大眾交通工具：公共馬車、人力車
Omnibus
短暫存在的臺灣公共馬車
人力車：Rickshaw

第三章　半近代大眾交通工具：馬車鐵道、人力輕便鐵道
追本溯源：馬車鐵道
甲午戰爭帶來的契機
百年企業的誕生
軌距的問題
冒著生命危險搭乘
穿山越嶺的利器
經濟與地方交通發展

第四章　現代型大眾交通工具：鐵道
起點：劉銘傳的鐵道建設
縱貫鐵道臺北市區路段難題的浮現
從高架化到地下化的轉折
Aloha：漂洋過海而來
老一輩臺灣人記憶中的「五分車」
縱貫鐵道的戰備輔助線
北港媽祖進香與搶客風潮
縱貫鐵道民營化爭議
製糖業以外的鐵道公司

第五章　現代型大眾交通工具：電車
日俄戰爭之後風潮興起
縱貫鐵道電氣化的倡議
市營電車的破局
其他都市的構想
戰後的延續
從電車到MRT

第六章　現代型大眾交通工具：汽車
人類汽車工業的萌芽
臺灣汽車運輸的興起
臺灣第一輛汽車在何時出現？
誰可以駕駛汽車？
跨政權繼承關係
全面迎向公路時代

結語：下一個百年

參考書目

推薦序／蔡龍保
推薦序／洪致文
推薦序／李為楨
作者序

第一章 傳統型個人交通工具
最主要的交通手段：雙腳
東亞社會與轎子：
牛車：清代貨運業

第二章　半近代大眾交通工具：公共馬車、人力車
Omnibus
短暫存在的臺灣公共馬車
人力車：Rickshaw

第三章　半近代大眾交通工具：馬車鐵道、人力輕便鐵道
追本溯源：馬車鐵道
甲午戰爭帶來的契機
百年企業的誕生
軌距的問題
冒著生命危險搭乘
穿山越嶺的利器
經濟與地方交通發展

第四章　現代型大眾交通工具：鐵道
起點：劉銘傳的鐵道建設
縱貫鐵道臺...