名人推薦：臺灣史專家學者真情推薦（按姓名筆畫順序）

林芳玫（臺師大臺灣語文學系教授）
莊永明（臺灣庶民史專家）　
陳柔縉（知名作家）
陳濟民（國立臺灣博物館館長）　　
戴寶村（政治大學臺灣歷史研究所教授）

政治大學臺灣歷史研究所戴寶村教授－－
「摩登女史事 ，臺史展新貌！」

國立臺灣博物館陳濟民館長－－
「本書描繪日治時代臺灣婦女在家庭以外之就業生活內容，史事資料蒐羅廣泛；作者採「趣談」筆調，以轉載當事人口述生活經歷的輕鬆文句，以及不落痕跡的運用臺語化敘述，讓人閱讀起來如閒談家常般的親切，許...

舉手之勞：車掌

「非常擁擠，請盡量往裡面站！」
「走不進去了啦！」
「不好意思，『滿員』了喔！請等下一班。」
「怎麼搞的，又得再等五分鐘啦！」

車掌有兩種，兩種天差地遠，一種是開火車的「運轉手」，一種是客運或巴士的女服務員，兩者本屬不同體系，很多人光讀漢字，不辨雌雄，「他們」和「她們」分不清楚，車掌的面貌反而越看越模糊。因此必須說在前頭，我們在這裡說的車掌，是後面這種。

南來北往：公車開通了！
一九○八年臺灣西部鐵路全線通車，在臺中公園舉辦了熱鬧喜氣的通車典禮。西部鐵路通車在臺灣交通史上是件不得了的大事，或許正因為它太豪氣、太耀眼，幾乎占去了所有版面，讓人忘記了「道路」的甘草性格。

西部幹線能夠通車並不是歷史的偶然。日治初期，殖民政府在交通上首重鐵路建設，在清治時期留下的基礎上繼續發展，配合土地、人口、都市建設等其他條件的調查與規畫，經過數年的設計與修築，才讓西部幹線能於一九○八年通車。但是鐵路畢竟無法照顧到所有地方，在火車走不到的地方，除了靠私營鐵路和台車來幫忙，主要還是得靠地方上的道路。而道路和鐵路互補的性格，從公車路線的起、終站，以及人力車聚集處位於火車站就可以明白。

俗話說：「路是人走出來的」，真是一點也沒錯，不過總不能總靠人來走，機械技術進步後，汽車可以取代一雙腳，提升交通效率。然而，要能夠走汽車，道路至少得有一定的寬度，交通越輻輳的路線，道路必然是越開闢越寬敞，人多了，運輸需求大了，公車也就跑起來了。

公車，或者說客運，依照經營者的不同，分為局營、市營和私人巴士三種，「局營」是臺灣總督府相關單位主管，各時期掌管相關的業務略有不同，「市營」則由各地政府經營。

臺灣最早的客運始於一九一二年，第一個在臺灣開辦私人客運業務的是一位叫做高松豐次郎的日本人。（喜歡電影的人對高松豐次郎一定不陌生，因為他也是把電影技術帶入臺灣的人，是第一位在臺灣拍電影的人，以及第一位在臺灣訓練電影演員及電影從業人員的人。）到了一九二六年，臺灣的客運車輛共有二百五十九輛，路線長達八百七十一哩。一九三一年，客運車輛暴增為八百六十四輛，路線延長為二千八百一十九哩，才短短五年時間，客運車輛及路線都成長了超過百分之三百，令人讚嘆臺灣客運業務發展的迅速。

沿著鐵軌跑：從私人客運到公營客運
雖說鐵路和道路功能互補，但私人客運一開始並不是專跑火車以外的地區，反而是沿著鐵軌跑，因為客運的班次比火車班次密集，停等站多，票價相對低廉，所以當「公車」遇上「火車」，竟然是火車敗下陣來。由於小蝦米「公車」真的差點就扳倒了大鯨魚「火車」，最後逼得官方出手，強制把那些與鐵路平行，或是路線足以影響鐵路營運的公車路線收歸政府經營，成為公營客運。

在日本，東京第一輛可載客的大型汽車於一九一三年奔馳於街頭，當時是因為京王線電車雖然已有延長鋪設的計畫，但在新宿到府中間的電車線路完成之前，暫時以大型汽車作為接駁之用。剛開始時，警視廳擔心汽車在路上跑來跑去會變成大型殺人凶器，不過它的安全卻讓警視廳大感意外，促成了一九一九年公車正式登場。到了一九二○年，日本的公車已配有女車掌，當時又稱為バスガール（bus girl），非常時尚。

臺灣的公營客運晚一些，一九三三年才開辦，首先開辦的是基隆、新竹、臺北、淡水間與鐵路平行的客運路線，隔年擴大經營大臺中地區，包括豐原、員林、二水、大甲等路線，接著是嘉義、屏東等南部客運線。還有一些客運走的是鐵路尚未闢建的地方，像是蘇澳到花蓮之間（今蘇花公路），這段路線的主幹線於日治時期開闢，當時稱為「臨海道路」，其公車路線則被稱為「東海線」，而「南迴線」則是連接屏東枋寮和臺東之間沒有鐵路聯通的客運線。

市營公車則各地不同，例如臺北市營公車於一九三○年開辦，由臺北市役所收購「臺北自動車株式會社」，並於市役所下設自動車課來管理，當時的公車總站在臺北車站，大橋、萬華、西門、圓山動物園、肥料檢查所（東門町）、軍司令官官邸（今南昌路陸軍聯誼招待所）前則設有調度站，可見市營公車主要是跑臺北城內到周邊的各據點。

客運業的蓬勃，也表現在客運業者如雨後春筍般成立，像是「巴自動車商會」、「海山自動車株式會社」、「東海自動車運輸株式會社」，都是當時極有名氣的客運業者，其中也有些人本來就從事交通業務，例如「東海自動車運輸株式會社」的經營者白勢黎吉，曾擔任臺灣總督府交通局鐵道部長；「基隆輕鐵株式會社」的顏欽賢，則是經營基隆臺陽煤礦的基隆顏家顏雲年的大公子。

有趣的是，雖然鐵路是政府的，路上也有公營客運在跑，但民間客運卻大多由臺灣人經營。據研究，一九四○年全臺共有九十八家客運公司，其中由臺灣人經營的就有六十八家，占了七成之多。

據統計，一九三九年臺北市民每人每年平均搭乘公車次數為五十二點四八次，一天平均有五百二十二人次的臺北市民搭乘公車，可見公車是日治時期臺灣人生活中很親近的一部分。公學校課本上有篇題為「巴士」的課文，內容是「這是局營巴士。最近我的庄也通了局營巴士了。巴士上有司機和車掌。這裡是候車亭。局營巴士停車的時候，乘客先下再上。」老師教學時，教學指引中還提醒老師，要告訴孩子面對要去的方向，並站在左手邊的候車亭等車，先下後上。（日治時期臺灣的車輛行進方向和現在的方向相反，靠左通行。）

「先生」變「小姐」
這是一位生活在一九三七年臺北的小朋友搭公車的經驗：

四、五年級時，我聽老師說公車開通了，非常方便，某天阿嬤要我去萬華的嬸嬸家，因為很遠，阿嬤要我搭車去。她給我十錢硬幣，我急急忙忙地走到大馬路，路旁立著牌子，紅色的標幟上白字寫著「北門町七丁目」，我一開始覺得：大家都在這裡等車，一定沒錯，所以也在這裡等著。牌子寫著往萬華的藍色公車來了，上車後，一位服裝整齊的車掌小姐用溫柔的聲音跟我說：「麻煩車票。」我拿了十錢硬幣給她，她問我：「請問您幾歲呢？」我回答她十二歲，她淺淺地笑著，不知不覺中，我被她溫柔的聲音吸引了。「來，找您五錢。」她將找錢連同車票遞給我，我走到車中，仔細地看著車掌小姐，她面向這裡，高聲說：「接下來是北門町六丁目，請問還有人要下車嗎？」某位乘客回答：「下一站下車！」「好的！」車掌小姐轉頭和司機說「麻煩下一站停車。」車子緩緩地開到了下一站，乘客下車後，車掌小姐點頭說：「謝謝！」

公車的便利，讓小朋友也能「第一次搭公車就上手」，車掌小姐溫柔婉約的服務形象，則是在民眾心中打造公車理想品牌的重要推手。

這位小朋友可能沒想到，他口中的「車掌小姐」，一開始本來是「車掌先生」，親切誠懇又溫柔是日治後期民眾對車掌的印象，但早期曾是男性車掌。就工作內容來看，車掌也算服務業，當時社會風氣不像今天這樣自由開放，男性擔任車掌多少總有些不便。一九二○年八月報紙報導，往來於臺北市大稻埕與艋舺之間的公車男性車掌趁職務之便，調戲良家婦女，略有姿色的年輕女子上車後，他們不收車資，到了下車前就出手調戲，特別是女學生和護士，更是深受其害，民眾投訴後，報上特刊此消息，提醒往來的搭車民眾注意。

一九二○年東京開辦公車業務時，第一位女車掌就風風光光地站上車了，但對臺灣的車掌來說，一九二○年代中期才是「先生」變「小姐」的關鍵時刻。

一九二二年，臺北乘合自動車會社發出一篇公告，表示車掌的設置弊端頗多，今後改採在候車亭販售車票，乘客須在搭車前購票，上車後將車票交給司機。一九二八年，同一公司在報上刊登消息，改招聘小公學校女性畢業生為車掌，「欲試用之為車掌使在車中賣票」，並表示「若成績可觀，將全部改用女子云。」後來報上也陸續出現某某客運公司公開招聘女性車掌的消息。一九三○年，高雄共榮自動車會社宣布以後只聘用女性擔任車掌。

到了一九三○年代，民眾已經普遍存有「車掌是溫柔可人的女性」的印象，看來由女性擔任車掌的嘗試，獲得了極大的成功。

舉手之勞：車掌的工作
車掌車掌，掌的可不只是車，而是與車有關的各種大小服務，收售車票是最普通的，公車出發前，車掌要協助出車，公車發車後，由於以前的公車內沒有下車鈴，車掌除了收售車票，還要報站名，詢問下一站有無乘客要下車，若有人要下車，車掌就得提醒司機下一站停車，另外，車掌還要接待乘客，維持車內秩序，排解車廂內的糾紛，幫忙司機注意路況，回答乘客轉車的問題，好不容易跑完一趟車，還得協助司機倒車停車，站在車邊，伸出手喊「來！來！來！停！」管他會不會開車，車掌就是要出這「舉手之勞」。其中，關於報站名，不少車掌都表示，剛開始要大聲報站名真是一件令她們臉紅心跳的事，不過熟能生巧，熟還能生膽量，多喊幾次也就不怕羞了。

摩登亮麗的車掌制服
車掌上班要穿制服，東京的車掌制服最初就是一片裙的流行設計，當時除了護士，唯一穿制服的女性上班族就是車掌，當然令人眼睛一亮。臺灣的車掌通常是襯衫配及膝短裙，頭頂小帽，再加上絲襪與皮鞋，服裝雖然經過各時期不同的改良，但大致上都是這樣的組合。這樣的服裝並不是臺灣首創，在大正時期的日本，洋服開始往民間流行，制服更成為某種權威與專業的象徵，東京第一位車掌就已經穿上制服。白衣服裝的一點點摩登與帥氣，搭配臉上一點點的稚嫩與羞澀，正是絕配。車掌上班時還會背一個小包，裡面裝了出勤時要使用的所有器材。

車掌的工作量一整年沒有什麼淡旺季之分，一天的工作時間則分成上午班和下午班，上午班是早上六點到下午兩點半跑車，下午班則是下午兩點半開始，直到晚上十一點半才結束一天的工作。除了車掌的工作時間極長之外，不可思議的是，竟然到了晚上十一點半路上還可以見到公車。

臺北乘合自動車會社對公司車掌的要求是「待客要親切，時間要確實」，一面要掌握時間，一面服務各種乘客，加上工作時間長，每天在搖晃的車廂內工作，必須耗費更多的力氣來維持身體的平衡，就曾經發生過車體晃動得厲害，導致車掌摔出車外受傷的意外事件。除此之外，還有說也說不完的雜務，要完成這「舉手之勞」可是一點也不輕鬆。某位車掌說，雖然也想學點裁縫什麼的才藝，但是工作時間不固定，休息時間也短，經過一整天體力和注意力的大量消耗後，只有把所剩無幾的時間用來狠狠地睡它一場，才能紓解一天的疲勞。

應徵車掌的門檻並不高，通常僅需基礎學歷即可，以臺北市公車的車掌為例，並不是非要高等女學校的畢業生不可，反而是小、公學校畢業的程度就可以了。資料顯示，車掌多半是十七、八歲的年輕女孩，二十出頭的也有，不過年紀再大一些的車掌就比較少了。有位車掌推測，小、公學校的畢業生雖然學歷上不如高等女學校，但往往較能忍耐。這可能和高等女學校畢業生的家庭背景有關，普遍來說，日治時期女性要能讀到高女是件不簡單的事情，不僅頭腦要好，還得家裡的經濟底子夠雄厚以作為重要的支柱，因此高女畢業生家庭通常較為富裕。這位車掌說，不愁吃穿的高女畢業生，大概也沒為家裡生計煩惱、忍耐過吧？

總之，車掌的學歷不是第一考量，反倒因為車掌從事的是待人接物、送往迎來的工作，最重要的是容貌端正、有禮貌，頭腦反應也要快，因為車掌還得收售票、記站名。

車掌也很重視職業訓練，往往是由資深的車掌或管理人帶著新進車掌學習跑車。實習期間，菜鳥車掌必須集中注意力，學習工作中的每一個細節，務求在最短的時間內記熟每一站站名，而且因為客運業者的競爭激烈，車掌被要求以更多的耐心與更親切的語氣待客。有些客運業者會不惜重金送車掌到日本東京、大阪、京都等大都市見習，也會從日本聘來老師教導車掌良好的服務技巧與態度，她們被要求沒有自己的情緒，設身處地為乘客著想，秉持「好服務始終來自於人性」的理念，追求的是一種貼心與舒適的待客之道，送客到遠方。

車掌因為必須輪早晚班，一輛公車一天至少得有兩名車掌早晚隨車服務，因此車掌人數並不少，以臺北市公車為例，一九三○年開辦之初，共有一○一名車掌，到了一九三八年車掌人數增加到二一○人，而且這只是臺北市公車的車掌人數，如果再加上局營客運與私人客運，人數將更可觀。

舉手之勞：車掌

「非常擁擠，請盡量往裡面站！」
「走不進去了啦！」
「不好意思，『滿員』了喔！請等下一班。」
「怎麼搞的，又得再等五分鐘啦！」

車掌有兩種，兩種天差地遠，一種是開火車的「運轉手」，一種是客運或巴士的女服務員，兩者本屬不同體系，很多人光讀漢字，不辨雌雄，「他們」和「她們」分不清楚，車掌的面貌反而越看越模糊。因此必須說在前頭，我們在這裡說的車掌，是後面這種。

南來北往：公車開通了！
一九○八年臺灣西部鐵路全線通車，在臺中公園舉辦了熱鬧喜氣的通車典禮。西部鐵路通車在臺灣交通史上是...

前言

職業婦人三百萬 藝娼妓除外
根據大正九年的調查，民間工場女工共八十四萬六千餘人，官營工場女工約五萬人，礦山勞役婦十萬八千人，從商婦人十七萬五千人，遞信省交換生通信員三萬二千人，鐵道省事務員雜役婦約八千人，小學校女教師約七萬人，宗教傳道者一萬三千人，海女等人三十一萬六千人，農業勞動者百四十餘萬人，其他尚有女醫、車掌、打字員、產婆、護士、女記者等，總人數十分驚人，粗估超過三百萬人。

一九二二年十月某日，林某翻開報紙，看到這則標題寫著「職業婦人三百萬 藝娼妓除外」新聞，驚訝地連嘴裡的一口茶都哽在喉裡吞不下去。林某也許偶聞街頭巷尾誰家的女孩公學校畢業後上班賺錢，幫忙養家，或是某人的女兒正在學編大甲蓆帽補貼家用，但三百萬這個總人數，實在是太驚人了。

三百萬真的很驚人，因為那是全日本職業婦女的統計數字，但當年全臺灣人口也不過近四百萬。

然而，儘管臺灣的女性就業人口不像日本那麼多，不到三百萬之數，卻也真不少。曾經，女人被人笑是「無為徒食」，不會做，只會吃，感覺既低俗、低等又低能。到了日治時期，女人可沒麼弱勢！不說你不知，她們脫下家事圍裙，穿上摩登，腳踩時尚，做好亮麗的妝髮，跨出家門上班去，她們是車掌，是老師，是電話接線生，是產婆，是護士，更是許許多多那些你想都沒想過的摩登女子，連選擇的職業都超乎你想像！

但是，你有沒有想過，百年前的復古版粉領族到底長什麼樣子？人家說，認真的女人最美麗，那時候女人的認真，到底獲得多少的待遇？除了那份薪水，她們還想要或得到什麼？從「本小姐」到「老娘」，一次人生身分的轉變，她們又得做出多少犧牲？

新舊交陳本來就是歷史的況味，但誰說往事只能回味？不要感嘆春光易逝人易老，走進「好美麗株式會社」，一起重遊不凡女子的精采人生！


舉手之勞：車掌

「非常擁擠，請盡量往裡面站！」
「走不進去了啦！」
「不好意思，『滿員』了喔！請等下一班。」
「怎麼搞的，又得再等五分鐘啦！」

車掌有兩種，兩種天差地遠，一種是開火車的「運轉手」，一種是客運或巴士的女服務員，兩者本屬不同體系，很多人光讀漢字，不辨雌雄，「他們」和「她們」分不清楚，車掌的面貌反而越看越模糊。因此必須說在前頭，我們在這裡說的車掌，是後面這種。

南來北往：公車開通了！
一九○八年臺灣西部鐵路全線通車，在臺中公園舉辦了熱鬧喜氣的通車典禮。西部鐵路通車在臺灣交通史上是件不得了的大事，或許正因為它太豪氣、太耀眼，幾乎占去了所有版面，讓人忘記了「道路」的甘草性格。
西部幹線能夠通車並不是歷史的偶然。日治初期，殖民政府在交通上首重鐵路建設，在清治時期留下的基礎上繼續發展，配合土地、人口、都市建設等其他條件的調查與規畫，經過數年的設計與修築，才讓西部幹線能於一九○八年通車。但是鐵路畢竟無法照顧到所有地方，在火車走不到的地方，除了靠私營鐵路和台車來幫忙，主要還是得靠地方上的道路。而道路和鐵路互補的性格，從公車路線的起、終站，以及人力車聚集處位於火車站就可以明白。
俗話說：「路是人走出來的」，真是一點也沒錯，不過總不能總靠人來走，機械技術進步後，汽車可以取代一雙腳，提升交通效率。然而，要能夠走汽車，道路至少得有一定的寬度，交通越輻輳的路線，道路必然是越開闢越寬敞，人多了，運輸需求大了，公車也就跑起來了。
公車，或者說客運，依照經營者的不同，分為局營、市營和私人巴士三種，「局營」是臺灣總督府相關單位主管，各時期掌管相關的業務略有不同，「市營」則由各地政府經營。
臺灣最早的客運始於一九一二年，第一個在臺灣開辦私人客運業務的是一位叫做高松豐次郎的日本人。（喜歡電影的人對高松豐次郎一定不陌生，因為他也是把電影技術帶入臺灣的人，是第一位在臺灣拍電影的人，以及第一位在臺灣訓練電影演員及電影從業人員的人。）到了一九二六年，臺灣的客運車輛共有二百五十九輛，路線長達八百七十一哩。一九三一年，客運車輛暴增為八百六十四輛，路線延長為二千八百一十九哩，才短短五年時間，客運車輛及路線都成長了超過百分之三百，令人讚嘆臺灣客運業務發展的迅速。

沿著鐵軌跑：從私人客運到公營客運
雖說鐵路和道路功能互補，但私人客運一開始並不是專跑火車以外的地區，反而是沿著鐵軌跑，因為客運的班次比火車班次密集，停等站多，票價相對低廉，所以當「公車」遇上「火車」，竟然是火車敗下陣來。由於小蝦米「公車」真的差點就扳倒了大鯨魚「火車」，最後逼得官方出手，強制把那些與鐵路平行，或是路線足以影響鐵路營運的公車路線收歸政府經營，成為公營客運。
在日本，東京第一輛可載客的大型汽車於一九一三年奔馳於街頭，當時是因為京王線電車雖然已有延長鋪設的計畫，但在新宿到府中間的電車線路完成之前，暫時以大型汽車作為接駁之用。剛開始時，警視廳擔心汽車在路上跑來跑去會變成大型殺人凶器，不過它的安全卻讓警視廳大感意外，促成了一九一九年公車正式登場。到了一九二○年，日本的公車已配有女車掌，當時又稱為バスガール（bus girl），非常時尚。
臺灣的公營客運晚一些，一九三三年才開辦，首先開辦的是基隆、新竹、臺北、淡水間與鐵路平行的客運路線，隔年擴大經營大臺中地區，包括豐原、員林、二水、大甲等路線，接著是嘉義、屏東等南部客運線。還有一些客運走的是鐵路尚未闢建的地方，像是蘇澳到花蓮之間（今蘇花公路），這段路線的主幹線於日治時期開闢，當時稱為「臨海道路」，其公車路線則被稱為「東海線」，而「南迴線」則是連接屏東枋寮和臺東之間沒有鐵路聯通的客運線。
市營公車則各地不同，例如臺北市營公車於一九三○年開辦，由臺北市役所收購「臺北自動車株式會社」，並於市役所下設自動車課來管理，當時的公車總站在臺北車站，大橋、萬華、西門、圓山動物園、肥料檢查所（東門町）、軍司令官官邸（今南昌路陸軍聯誼招待所）前則設有調度站，可見市營公車主要是跑臺北城內到周邊的各據點。
客運業的蓬勃，也表現在客運業者如雨後春筍般成立，像是「巴自動車商會」、「海山自動車株式會社」、「東海自動車運輸株式會社」，都是當時極有名氣的客運業者，其中也有些人本來就從事交通業務，例如「東海自動車運輸株式會社」的經營者白勢黎吉，曾擔任臺灣總督府交通局鐵道部長；「基隆輕鐵株式會社」的顏欽賢，則是經營基隆臺陽煤礦的基隆顏家顏雲年的大公子。
有趣的是，雖然鐵路是政府的，路上也有公營客運在跑，但民間客運卻大多由臺灣人經營。據研究，一九四○年全臺共有九十八家客運公司，其中由臺灣人經營的就有六十八家，占了七成之多。
據統計，一九三九年臺北市民每人每年平均搭乘公車次數為五十二點四八次，一天平均有五百二十二人次的臺北市民搭乘公車，可見公車是日治時期臺灣人生活中很親近的一部分。公學校課本上有篇題為「巴士」的課文，內容是「這是局營巴士。最近我的庄也通了局營巴士了。巴士上有司機和車掌。這裡是候車亭。局營巴士停車的時候，乘客先下再上。」老師教學時，教學指引中還提醒老師，要告訴孩子面對要去的方向，並站在左手邊的候車亭等車，先下後上。（日治時期臺灣的車輛行進方向和現在的方向相反，靠左通行。）

「先生」變「小姐」
這是一位生活在一九三七年臺北的小朋友搭公車的經驗：

四、五年級時，我聽老師說公車開通了，非常方便，某天阿嬤要我去萬華的嬸嬸家，因為很遠，阿嬤要我搭車去。她給我十錢硬幣，我急急忙忙地走到大馬路，路旁立著牌子，紅色的標幟上白字寫著「北門町七丁目」，我一開始覺得：大家都在這裡等車，一定沒錯，所以也在這裡等著。牌子寫著往萬華的藍色公車來了，上車後，一位服裝整齊的車掌小姐用溫柔的聲音跟我說：「麻煩車票。」我拿了十錢硬幣給她，她問我：「請問您幾歲呢？」我回答她十二歲，她淺淺地笑著，不知不覺中，我被她溫柔的聲音吸引了。「來，找您五錢。」她將找錢連同車票遞給我，我走到車中，仔細地看著車掌小姐，她面向這裡，高聲說：「接下來是北門町六丁目，請問還有人要下車嗎？」某位乘客回答：「下一站下車！」「好的！」車掌小姐轉頭和司機說「麻煩下一站停車。」車子緩緩地開到了下一站，乘客下車後，車掌小姐點頭說：「謝謝！」

公車的便利，讓小朋友也能「第一次搭公車就上手」，車掌小姐溫柔婉約的服務形象，則是在民眾心中打造公車理想品牌的重要推手。
這位小朋友可能沒想到，他口中的「車掌小姐」，一開始本來是「車掌先生」，親切誠懇又溫柔是日治後期民眾對車掌的印象，但早期曾是男性車掌。就工作內容來看，車掌也算服務業，當時社會風氣不像今天這樣自由開放，男性擔任車掌多少總有些不便。一九二○年八月報紙報導，往來於臺北市大稻埕與艋舺之間的公車男性車掌趁職務之便，調戲良家婦女，略有姿色的年輕女子上車後，他們不收車資，到了下車前就出手調戲，特別是女學生和護士，更是深受其害，民眾投訴後，報上特刊此消息，提醒往來的搭車民眾注意。
一九二○年東京開辦公車業務時，第一位女車掌就風風光光地站上車了，但對臺灣的車掌來說，一九二○年代中期才是「先生」變「小姐」的關鍵時刻。
一九二二年，臺北乘合自動車會社發出一篇公告，表示車掌的設置弊端頗多，今後改採在候車亭販售車票，乘客須在搭車前購票，上車後將車票交給司機。一九二八年，同一公司在報上刊登消息，改招聘小公學校女性畢業生為車掌，「欲試用之為車掌使在車中賣票」，並表示「若成績可觀，將全部改用女子云。」後來報上也陸續出現某某客運公司公開招聘女性車掌的消息。一九三○年，高雄共榮自動車會社宣布以後只聘用女性擔任車掌。
到了一九三○年代，民眾已經普遍存有「車掌是溫柔可人的女性」的印象，看來由女性擔任車掌的嘗試，獲得了極大的成功。

舉手之勞：車掌的工作
車掌車掌，掌的可不只是車，而是與車有關的各種大小服務，收售車票是最普通的，公車出發前，車掌要協助出車，公車發車後，由於以前的公車內沒有下車鈴，車掌除了收售車票，還要報站名，詢問下一站有無乘客要下車，若有人要下車，車掌就得提醒司機下一站停車，另外，車掌還要接待乘客，維持車內秩序，排解車廂內的糾紛，幫忙司機注意路況，回答乘客轉車的問題，好不容易跑完一趟車，還得協助司機倒車停車，站在車邊，伸出手喊「來！來！來！停！」管他會不會開車，車掌就是要出這「舉手之勞」。其中，關於報站名，不少車掌都表示，剛開始要大聲報站名真是一件令她們臉紅心跳的事，不過熟能生巧，熟還能生膽量，多喊幾次也就不怕羞了。

摩登亮麗的車掌制服
車掌上班要穿制服，東京的車掌制服最初就是一片裙的流行設計，當時除了護士，唯一穿制服的女性上班族就是車掌，當然令人眼睛一亮。臺灣的車掌通常是襯衫配及膝短裙，頭頂小帽，再加上絲襪與皮鞋，服裝雖然經過各時期不同的改良，但大致上都是這樣的組合。這樣的服裝並不是臺灣首創，在大正時期的日本，洋服開始往民間流行，制服更成為某種權威與專業的象徵，東京第一位車掌就已經穿上制服。白衣服裝的一點點摩登與帥氣，搭配臉上一點點的稚嫩與羞澀，正是絕配。車掌上班時還會背一個小包，裡面裝了出勤時要使用的所有器材。
車掌的工作量一整年沒有什麼淡旺季之分，一天的工作時間則分成上午班和下午班，上午班是早上六點到下午兩點半跑車，下午班則是下午兩點半開始，直到晚上十一點半才結束一天的工作。除了車掌的工作時間極長之外，不可思議的是，竟然到了晚上十一點半路上還可以見到公車。
臺北乘合自動車會社對公司車掌的要求是「待客要親切，時間要確實」，一面要掌握時間，一面服務各種乘客，加上工作時間長，每天在搖晃的車廂內工作，必須耗費更多的力氣來維持身體的平衡，就曾經發生過車體晃動得厲害，導致車掌摔出車外受傷的意外事件。除此之外，還有說也說不完的雜務，要完成這「舉手之勞」可是一點也不輕鬆。某位車掌說，雖然也想學點裁縫什麼的才藝，但是工作時間不固定，休息時間也短，經過一整天體力和注意力的大量消耗後，只有把所剩無幾的時間用來狠狠地睡它一場，才能紓解一天的疲勞。
應徵車掌的門檻並不高，通常僅需基礎學歷即可，以臺北市公車的車掌為例，並不是非要高等女學校的畢業生不可，反而是小、公學校畢業的程度就可以了。資料顯示，車掌多半是十七、八歲的年輕女孩，二十出頭的也有，不過年紀再大一些的車掌就比較少了。有位車掌推測，小、公學校的畢業生雖然學歷上不如高等女學校，但往往較能忍耐。這可能和高等女學校畢業生的家庭背景有關，普遍來說，日治時期女性要能讀到高女是件不簡單的事情，不僅頭腦要好，還得家裡的經濟底子夠雄厚以作為重要的支柱，因此高女畢業生家庭通常較為富裕。這位車掌說，不愁吃穿的高女畢業生，大概也沒為家裡生計煩惱、忍耐過吧？
總之，車掌的學歷不是第一考量，反倒因為車掌從事的是待人接物、送往迎來的工作，最重要的是容貌端正、有禮貌，頭腦反應也要快，因為車掌還得收售票、記站名。
車掌也很重視職業訓練，往往是由資深的車掌或管理人帶著新進車掌學習跑車。實習期間，菜鳥車掌必須集中注意力，學習工作中的每一個細節，務求在最短的時間內記熟每一站站名，而且因為客運業者的競爭激烈，車掌被要求以更多的耐心與更親切的語氣待客。有些客運業者會不惜重金送車掌到日本東京、大阪、京都等大都市見習，也會從日本聘來老師教導車掌良好的服務技巧與態度，她們被要求沒有自己的情緒，設身處地為乘客著想，秉持「好服務始終來自於人性」的理念，追求的是一種貼心與舒適的待客之道，送客到遠方。
車掌因為必須輪早晚班，一輛公車一天至少得有兩名車掌早晚隨車服務，因此車掌人數並不少，以臺北市公車為例，一九三○年開辦之初，共有一○一名車掌，到了一九三八年車掌人數增加到二一○人，而且這只是臺北市公車的車掌人數，如果再加上局營客運與私人客運，人數將更可觀。

前言

職業婦人三百萬 藝娼妓除外
根據大正九年的調查，民間工場女工共八十四萬六千餘人，官營工場女工約五萬人，礦山勞役婦十萬八千人，從商婦人十七萬五千人，遞信省交換生通信員三萬二千人，鐵道省事務員雜役婦約八千人，小學校女教師約七萬人，宗教傳道者一萬三千人，海女等人三十一萬六千人，農業勞動者百四十餘萬人，其他尚有女醫、車掌、打字員、產婆、護士、女記者等，總人數十分驚人，粗估超過三百萬人。

一九二二年十月某日，林某翻開報紙，看到這則標題寫著「職業婦人三百萬 藝娼妓除外」新聞，驚訝地連嘴裡的一口茶都...

前言

半推半就：走出家庭，走入社會
舉手之勞：車掌
請多指教：老師
請問幾番：電話接線生
一臂之力：產婆
出生入死：護士
人客來坐：藝妲與女給
敲打歲月：銀行會社職員
不留一手：女工
歡迎光臨：百貨店店員
影響與延續

主要參考書目
圖片出處

前言

半推半就：走出家庭，走入社會
舉手之勞：車掌
請多指教：老師
請問幾番：電話接線生
一臂之力：產婆
出生入死：護士
人客來坐：藝妲與女給
敲打歲月：銀行會社職員
不留一手：女工
歡迎光臨：百貨店店員
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