第一章 搭便車的迷思
「單車沒有付錢就上路。」我們一而再、再而三地在報紙社論和部落格留言讀到這樣的評論，從車窗裡也會傳來這樣的咆哮，通常都會加上一句「吃免錢的」或甚至更惡劣的咒罵。
騎單車像搭免費便車，這個迷思是個強烈而普遍存在的經濟信念。它暗示單車騎士應該乖乖騎在某些特定的道路上，絕不可以影響到汽車行駛。這種想法透過媒體頭條、警察執法標準，以及單車倡導者與反對者的針鋒相對，不斷強化。
但這是真的嗎？
你騎單車，不需要用到汽油，所以不用付燃料稅。你不會停下來付高速公路的過路費（通常也不會讓你騎上高速公路）。你不用付錢申請牌照，這費用有一部分是用來鋪設、維修道路，和派駐警察維護安全。大部分的汽車保險公司不擔保單車騎士，所以你也不會花到這筆錢。你也不用付停車費。無庸置疑的，這一切似乎都太不公平了。
雖然有許多人可以完全不需要用到汽車，但是仍然有很高的機率，路上騎單車的人也同時擁有汽車，或偶爾會租用。他們這麼做的時候，也和一般駕駛一樣支付相同的費用、罰款和稅金，也一樣花錢花得很不甘願。
但是，重點來了：其實汽車也沒有支付道路費用。
道路經費來自開車的人所付的費用，這其實是一個天大的迷思，這個迷思支撐了我們現在的生活方式，而且已經開始露餡了好一段時間，但是最近我們不得不開始認真檢視它。騎單車和開車之間的差異，巨大的令人驚訝，卻不是我們想像的那個樣子。
如果我告訴你，開車讓你成為一個吃白食的人，造成經濟負擔，而騎單車的人雖然在道路上不受歡迎，卻反而補貼了這些道路系統，你會怎麼想？為了讓一年的道路維護費用可以達到收支平衡，由每位使用道路的駕駛來負擔，我們需要百分之五十四的通勤者以單車做為他們唯一的交通工具。
這對許多人來說並不是什麼新聞。畢竟，開車的花費極高，而且如果你住在美國，開車可能是你去上班最好或唯一的方式，除此之外別無他法。很遺憾地，同樣不爭的事實是，開車是獲得最多補貼的項目之一，而且是每一天。
汽車總共只付擔了道路經費的一半。沒了。就只有一半。
所以，剩下的道路經費從哪來，哪來的錢鋪設所有的柏油路？都是我們大家付的，不管我們有沒有開車。
我們大部分的人不是直接付道路費用，而是透過繳稅。
每一次購物我們會繳營業稅，房子要繳房地產稅（直接，或透過租屋間接繳稅），收入要繳交所得稅，這些稅金的一部分會直接進入交通系統。
所有稅收的一部分會被存入一個普通基金，大部分的交通經費都來自這裡。但這些年來，鋪設道路的費用最後都遠遠高於原訂預算。道路費用不斷成長，最後只好靠借貸來支付。我們最終還是得透過所繳納的稅金來償還這些貸款，利息合計起來可能高達原先計畫經費的兩、三倍，甚至更多。
更糟糕的是，資金缺口一年比一年嚴重。由於經濟不景氣，開車的人變少，隨著油料與物資漲價，道路建設變得更昂貴。
建造和維護道路是非常昂貴的。如果你只單單看高速公路系統，駕駛支付的費用大約比一半多一些，表示這個系統的營運是賠錢的。如果是地方道路系統，也就是平常大部分交通發生的地方，這中間的落差就更大了。維護地方道路的費用，平均來說，每輛車每年每一英里超過六美分。使用這些道路的駕駛實際支付了多少？不到一美分。這對騎單車的人來說代表了什麼？雖然騎單車並沒有支付道路使用費，但也幾乎沒有造成什麼成本。在美國，單車相關基礎建設的經費不到交通基礎建設的百分之一，而且單車並不是造成道路其他相關費用，如坑洞、撞毀、壅塞的主要原因。
騎單車的人一樣繳稅，這意味著他們支付道路系統的費用通常比消耗掉的還多。根據一項統計，一位無車的單車騎士平均一年多付了二百五十美元，比起付得太少的汽車駕駛還多付了好幾美元。單車騎士各個收入階層都有，但是只以單車為交通工具而沒有汽車的人當中，有一半是低收入，對他們而言，這顯然是愈有錢的人稅繳愈少，就像樂透，其實是窮人補貼富人的方案。
這樣估算下來，為了負擔一位汽車駕駛消耗掉的道路費用，你需要另一位不開車的人來補貼，他一樣繳了稅，對道路系統卻幾乎沒造成什麼耗損。在美國有三分之二的人開車，其他人絕大多數不是坐在車子裡就是搭巴士通勤，這無疑是創造債務的方程式。但是，要求造橋鋪路的呼聲仍然不絕於耳，因為這樣我們才能開得更遠，開得更頻繁。
儘管騎單車的人口正在增加，但是還不足以把這個方程式平衡過來。即使向汽車駕駛加倍徵收費用，而且隨通貨膨脹調整，還是不夠。我們的道路系統處在很糟糕的狀況，過去十年，我們甚至沒辦法投入足夠經費，讓它保持在可以良好運作的最低限度。
然而，這只是故事的開始。道路在經濟上無法永續，造成的巨大外部成本或效益，間接由別處支付或取得。當你把這些成本，從健康到安全、從地方經濟到全球經濟都列入考量，一輛汽車在道路上行駛所付出的成本，以最保守的估計來算，是一輛單車的三十倍。
但是，每個月都還是有自作聰明的政客認為，解決交通經費危機的最好方法，就是要求單車騎士具備駕照並註冊。單車倡導者每年都得不厭其煩地再次做這些算數，證明這個方案連管理費用都無法打平，更別說要容納路上忽然暴增的車輛和交通工具上的乘客，所造成的費用了。
長久以來，卑微的單車一直都是代罪羔羊，但是也許我們仍有可能透過它，從這套負債累累的交通系統裡找到救贖。
也許，這不像第一眼看起來，那樣不切實際。
以哥本哈根為例，四十年前這個城市汽車氾濫成災，道路狀況跟今天的美國城市很相似，但是，今天百分之八十四的居民固定騎乘單車。根據一份報告分析，每騎單車一英里，就可以為這城市賺到四角兩分美元。換成開車行駛同樣的里程，則會花掉這個城市兩角美元。最近幾年，騎單車的比例已經開始下滑，這個城市的領導者競相投入改善自行車道，變得更舒服、更方便，因為他們很清楚，如果不這麼做，後果將不堪設想。
在美國，我們同樣承受不起這個後果，只是我們比較難看清楚這點，因為騎單車還沒有像在丹麥一樣，已經成為常態。但是，只要想想我們開車出一趟門，幾乎有百分之七十是在兩英里以內，大約等於走路四十分鐘，或騎單車十二分鐘的距離，看楚清這點，改變似乎就變得比較可行。美國有超過三分之二的人說，希望可以更常騎單車，而且有愈來愈多的人正在這樣做。障礙確實存在，但克服並不難，且好處多多，還能惠及到經濟與生活各層面。
我從二十一歲開始把單車當做交通工具，當時我住在紐黑文。等到我搬到對單車更友善的奧勒岡州波特蘭市，我才明白，騎單車不一定非得這麼困難或危險。那裡的市政官員很友善，自行車道舒適寬廣，稅收細水長流，以及愈來愈多堅定、有組織的日常單車騎士，讓波特蘭變得頗負盛名，而且好處對每個人顯而易見。二○○七年，騎單車的比例在波特蘭急速上升，大批民眾搬到這個城市，還能夠負擔不斷上漲的房租，原因就在於，他們不需要擁有一輛汽車。
而且我們並不孤單。北美各地的城市，突然間都成了單車運動的沃土，從西雅圖和舊金山的蜿蜒山丘，到明尼阿波利斯的寒冬，蒙特婁的盛夏，休士頓與亞特蘭大不斷蔓延的大都會。甚至洛杉磯，這個為汽車建構的最佳城市也開始流行騎單車，彷彿等到明天再開始就來不及了。
二○○八年年底，經濟持續下滑，我開始在《單車遊波特蘭》(BikePortland)擔任編輯，這是當地一個新聞媒體和人文部落格，致力於報導所有與單車相關的事物。我注意到單車產業同樣感受到經濟不景氣的痛苦，但似乎不像美國大部分的產業那樣達到災難性的程度。
大約也在這段時間，市區到處都在興建街上的單車停車欄，門口有停車欄的商店，生意明顯地比別人好。
兩年後，我開始為全國性的環保新聞部落格《好物》(Grist)寫單車專欄。這是我第一次為對騎單車還不太買帳的讀者群寫文章，我注意到每一項與騎單車有關的爭論，反對理由基本上都跟經濟相關，有很直接關於財務上的主張，也就是單車族沒有支付道路費用這個迷思，也有基於階級意識的爭論，像是只有窮人才騎單車，或是騎單車是有錢人的小罪過。也有機會成本的論辯，比如雙薪家庭不會有時間，也沒有資源騎著單車趴趴走，或是道路空間不足，騎單車不安全，會造成塞車等等。
從愈來愈多與單車有關的研究中，我開始仔細研究這些反對的理由，然後，我愣住了。一直以來，我把對雙輪交通工具的熱情化為行動，潛在的想法是把它當作一種人生額外的理想與追求，過程中學到的技能，等我年紀大一點的時候，可能有助於處理真正的議題。
我的想法不但獲得驗證，而且遠遠超過我所想像的。
破壞環境？騎單車正好可以扭轉局勢。
健康危機？多騎騎單車吧。
分心駕駛，以及車禍造成的死亡與傷害，幾乎不亞於流行性傳染病？騎單車吧，絕對沒錯。
心理健康危機、憂鬱症、普遍性的焦慮？騎單車吧。
社交孤立、社區崩解？騎單車吧。
糧食危機？騎單車甚至可以幫忙解決這個問題。
能源危機？騎單車可以帶頭解決這個問題，不只可以取代汽車運輸，還創造了能夠更有效率使用能源的環境。
經濟危機？現在這一點，正是騎單車可以大大勝出的地方。
當然，以上所有議題，從能源、食物到交通安全，都無法跟經濟脫離關係。
經濟學是不精確的科學，但是和其他指標比起來，它可以用比較冷靜客觀、而且也許更有效的方式，來衡量各種不同現象所需要的成本與創造出的機會。而最重要的是，經濟學的觀點可以幫助我們釐清當前社會與政治環境裡眾說紛紜的各種論調。賺錢、花錢、消費和繳稅，都是每個人能理解，而且息息相關。
當個人的行為與選擇，與政府或單車推動者所主導的改變相牴觸時，經濟上的估算也有助於消弭意識形態造成的歧異，讓我們看清事情的真相。追蹤錢的流向，你可以看得更清楚，各個社會層面的決策，之間如何交互作用、影響我們的選擇、我們的價值、我們的健康，以及我們的幸福。
我們才剛剛開始認真估算，用數字，交通系統對純粹個人、社會以及全球製造出來的成本。每一個剛出爐的研究結果，都比上一個令人感到形勢嚴峻。我們絕對需要大規模的改變，因為我們已經債臺高築。舉國上下都在屏氣凝神，等待有人可以找到出路。
有時候，最簡單的解決之道，不用等別人、自己就可以做的事情，往往是最值得追求的。
第五章 學會分享（摘錄）
要讓騎單車變得方便可行，並能推動基礎建設的發展，在最有創意的經濟方案中，有一種既簡單又違反直覺，那就是：把單車送到民眾面前。
二○一三年三月，我到華盛頓特區參加研討會，住在朋友安娜家。距離我上次來訪已經是很多年前了。那時，她住在離市區很遠的地方，但是離地鐵車站只有幾條街的距離，我不管到哪裡都是搭地鐵。現在，她住在離市區近了許多的社區，在她新家不到半英里遠的地方就有一個地鐵站，但是我一次也沒踏進去過。
我不需要。在僅僅只有五條街遠的地方就有一個單車亭，停放了十二輛首都共享單車（Capital Bikeshare）。我可以慢慢散步過去，刷一下卡，拉出一輛單車，騎著它到市區裡的另一個停放點，然後走到研討會地點，花費的時間比我走到地鐵站等下一班列車進站的時間還要少。
接下來的一星期裡，我幾乎每天都用到共享單車。一開始很難找到停放點，我浪費了許多時間在找可以歸還單車的地方。後來我發現地鐵站的入口旁一定會有一個，至於其他地方，我只要開口詢問路人，他們就會為我指出方向。
我同時還有另一個困擾是，找到好騎的單車路線，結果老是騎到某些我寧可避開的街道。不過我記得華盛頓特區那些沒耐心的汽車駕駛，似乎已經學會對這些一臉迷惑，騎在紅色笨重單車上的觀光客特別小心。當我還在摸索這城市全新的自行車道和林蔭大道的網絡時，人們都跟我保持距離，以策安全。
這些單車騎起來又慢又笨重，總是有一點不協調。起初我對此有些介意，無法隨心所欲騎車，讓我感到很挫折。也許是因為操控起來愈來愈順手；也許是因為我找到這些極佳的自行車道，在車道上就算只是慢慢滾動著，和從身旁經過的車子相比，似乎就顯得不那麼遲緩；也或許只是因為那些共享單車騎士同伴臉上燦爛的笑容，我已經看得夠多。不管是什麼原因，我很快就不再掛念自己的單車，且開始盡情享受。
我一點都不會懷念騎車到外頭時，那些令人感到挫折的例行公事。像是一定要記得幫單車上鎖並關燈，若是我忘了做這些事時，得忍受如芒刺在背的痛苦。共享單車裝有內建式車燈，當你踩踏板的時候才會亮，而且因為它們只打算提供單車亭之間的短途騎乘，所以沒有必要上鎖。
在華盛頓特區，首都共享單車是這類單車的標準範例。會員繳交年費就可以得到一把紅色鑰匙，能用來租借任何一輛共享單車。接下來有三十分鐘的時間，可以騎著單車去任何要去的地方，且可以把單車安全停放在另一個單車亭。非會員像是觀光客，可以刷信用卡來租借單車。七塊美元就可以讓你在接下來的二十四小時裡，以每次三十分鐘為限的騎乘，讓你騎到飽，想騎幾次就騎幾次。這些單車專屬短程旅途，超出限定的時間就得多付不少錢，但是以三十分鐘為限的旅程，你可以盡情享用，不限次數。你可以騎到博物館或餐廳，然後把車靠站停好。當你準備出發前往其他地方時，可以再租借另一輛單車，從同一個或不同的單車亭都可以，再繼續你的行程。
現代化共享單車系統跟過去幾十年前的「小黃單車」計畫大不相同。過去這些計畫只是把單車漆上特定的顏色，放置在城市各處，沒有上鎖，任人騎乘。那些不切實際、廉價的鐵馬，似乎很快就融入地下經濟，不可避免地結束了短暫的生命，沉入河底或湖底裡去了。
二○○五年，第一套現代化的共享單車系統推出了，是法國里昂「愛的單車」計畫（Velo’v Program）。憑藉其安全的信用卡操作租借系統與聰明的募款機制（一家廣告公司為此系統贊助經費，交換條件是擁有遍布城市的廣告招牌使用權），這成為全世界其他城市發展類似系統的靈感與藍本。
一開始先在歐洲城市風行起來，特別是巴黎。過去在這裡騎單車的主要障礙之一，就是這個城市有許多公寓大樓沒有電梯或儲藏空間，但是巴黎 Velib 共享單車系統在當時仍然趕上這股如野火般的風潮。過去巴黎並不在單車友善城市之列，為了趕上需求，沒有單車道的地方，飛快鋪設，一夜之間，這座城市變成了單車之城。現在巴黎有二十五萬名居民是這套系統的會員，每天超過十萬趟的交通靠的就是這些單車。
二○○八年，北美開始出現小規模的共享單車系統，在華盛頓特區一個地方，計畫雖小卻很成功，成為首都共享單車的先驅。二○○九年，加拿大蒙特婁推出一個大型計畫，讓這座城市躍升為最佳的單車城市之一，如果不是全世界，至少也是北美洲最好的。二○一○年，丹佛和明尼阿波利斯開放共享單車亭供商業使用。此後，共享單車的熱潮席捲各地，加入行列的城市族繁不及備載。
新的共享單車系統推出後，出現了立即且革命性的效果。單車變成了公共運輸的其中一種形式；成群結隊的單車通勤族、觀光客和辦事的人，都急需在道路上為自己爭取空間，產生的能見度和需求量刺激了政治領導者，必須為單車創造出更安全更舒適的街道。共享單車解決了單車族長久以來的兩個困擾：被偷（公司承擔風險，而非騎士），以及輪胎沒氣（如果借到輪胎沒氣的單車，只需走到附近的單車亭再換另一輛就好了）。
新一代的共享單車也已經出現。以不設立單車亭的小規模方式來經營，透過免費電腦軟體來操作，不少大學與公司已經加入測試。不用單車亭的經費便宜許多，讓這些計畫可以營運起來。這些單車很堅固且很容易調整，還有內建的 GPS 定位和上鎖功能。要使用這套系統，可以查詢手機或電腦的 APP ，就會知道最近距離的單車在哪裡。當你挑好一輛單車，系統會告訴你一組可以開鎖的密碼，找到這輛單車後——可能被鎖在欄杆或支架邊，無論上一位使用者把它停在哪裡——就可以騎著它到你的目的地，接著把單車上鎖，讓你的 APP 知道你已完成這道手續。也許在你回來的時候它還停在那裡，或者你也可以在附近找到另一輛單車。
不論共享單車在哪裡設立，都能降低騎單車原本就已經很低的進入門檻，並幫助準單車騎士打破許多進入障礙。使用共享單車並非免費，但是比買一輛單車要付出的心力少得多。騎共享單車也許要比騎自己的單車費力，但是如果你完全是個新手，可以少花一些腦筋在心理和後勤配備的準備上。買一輛單車不會附贈你地圖、車燈或說明書，然而共享單車則三樣兼備。結果是很明顯的，只要推出共享單車，街道上就到處都是單車。更重要的是，許多城市共享單車的使用比例幾乎是男女各半，與典型的單車騎乘性別鴻溝差距甚遠。
這些計畫如此有效，部分原因是他們將單車視為交通運輸系統，而非個人交通工具。這些單車亭設在巴士站和火車站附近，讓騎單車和大眾運輸的效果都更好。大眾運輸通常會遭遇到規畫者說的「最後一里路的問題」，可以帶你去任何地方，但通常只能到達某個定點，而這個定點隨著城市愈來愈向外發展，離你的目的地也愈來愈遠。共享單車證明可以有效彌補這道鴻溝，讓騎兩英里路就可以抵達最近的火車站變得可行而有趣，不會讓最後這一里路成為開車橫越整座城市的理由。
截至二○一三年，全世界已經有超過五百個城市廣為宣揚共享單車的成功，唯一還未獲得良好成效的系統在澳洲——在那裡，嚴格強制規定要戴安全帽。
華盛頓特區的共享系統是利用槓桿操作（以小搏大）聯邦資金建造的，而且收費系統運作得很成功。儘管大家都還半信半疑，它現在已經成為這個國家裡唯一可以收支平衡的交通運輸系統，所有營運成本全來自於使用者付費。
這個消息令人振奮，從許多方面看來都很正面，但是也呈現了從市場角度來發展交通經濟的致命缺陷。
二○一○年丹佛推出共享單車計畫之後，首次的研究發現，會員有百分之九十都是白人。一位代表丹佛市西部、選民主要是拉丁裔的市議員公開質問，為什麼在他的選區沒有設共享單車系統。他說，他的選民有極高比例因為久坐罹患疾病，都渴望且需要有騎單車的管道。結果得到的答案是基於資金的限制，單車亭只能設在獲利能力最高的地區，而他的選區不在其中。
丹佛不是唯一的例子。在多族裔的華盛頓特區，百分之八十一的共享單車會員是白人，他們的收入大部分皆高於平均水準。波士頓的情形也很類似。
並非所有的共享單車系統都是由追求利潤的企業經營，大部分是由非營利組織或政府機構負責。盈虧一直是很重要的關鍵因素，基於這個原因，有色人種或低收入民眾往往沒有機會接觸。單車亭不會設在他們的社區，或是那裡的街道本來就很不利於騎單車，人們不會想要使用。而且大部分的共享單車系統都需要有信用卡，或是銀行帳戶裡存有幾百美元。一萬兩千名美國人中，就有一人沒有銀行帳戶，這讓共享單車與其帶來的便利、移動能力和健康等諸多好處，立刻和一大部分的人口絕緣了。
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