名人推薦：

李政宜／和碩設計總監
吳坤楠／DUCATI台灣總代理碩文股份有限公司總經理
陳　清／《Free Biker》雜誌社長
陳文龍／浩漢產品設計股份有限公司董事長

名人推薦：李政宜／和碩設計總監
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︱關於競速重機︱
今日的競速重機演化源頭，來自裝上氣喘吁吁破引擎的腳踏車。這一路上，癟腳貨跟傑作同樣多。

男人跟機車向來是爆炸性的組合，世界上第一場賽車很可能發生在前兩個騎士碰頭的時候。

誰能抗拒證明哪輛車比較快的機會呢？這種私下競爭很快就會變得非常公開。在十九世紀末，機車是用在有護堤的木板賽道上伴隨自行車手，在巴黎的王子公園（Parc des Princes）這種賽車場的腳踏車賽之間經常穿插機車賽。不久在橢圓賽場上就有了純粹機車賽事。正式競賽蔓延到開放的公路上：汽車、三輪車和機車在像是1,000 哩的巴黎─馬賽往返賽、巴黎─馬德里與巴黎─柏林等長程賽事中互相競爭，全都吸引了民眾的想像力─尤其在1901 年6 月，法國王牌車手喬治．歐斯蒙（Georges Osmont）只花18 小時59 分鐘就抵達柏林，讓他靠他的De Dion 三輪車在744 哩全程中的均速達到破天荒的時速39.2 哩。

小型機車製造廠最先在法國如雨後春筍般出現，到1901 年底已經有至少175 家機車廠在營運。領先者是Werner，有顆小引擎裝在車架的車頭箱上，透過編織牛皮的皮帶驅動前輪。

Clément 把引擎裝在車架前下舌內側，而將大引擎裝在車架後下舌位置的Lamaudière-Labre，想必讓踩踏變得很困難；Ridel 把引擎放在座墊後面，巴黎的Pernoo 則把引擎裝在後輪後面。

1901 年最重要的發展，在於米歇爾和尤金．韋納（Michel and Eugene Werner）兩兄弟從踏板連桿座前方切開一組腳踏車架，在前車架下舌與座墊桿之間垂直地裝上引擎。因為引擎位於兩輪中間，用曲軸箱一體鑄造的凸緣固定在車架上，配重與操控性因此都大幅改進。新型的Werner 機車跑遍歐洲迅速竄紅。其他製造商知道他們必須趕快更新自己的設計，某些人，像Peugeot（寶獅）和Terrot，後來變成產業界的巨人；其餘幾十家如同出現時一樣迅速消失。

第一場國際機車獎盃賽（International Motor Cycle Cup Race）源自1904 年的法國，開放三名車手加一名候補的各國家代表隊參加。

比賽前，騎士在幾乎全車上下鑽孔，包括車架、踏板曲柄甚至座墊皮革，以符合重量限制。故障是家常便飯，但是比賽證明了誰能做出最好的引擎、點火系統與運轉零件。那年孟蘇．鄧斯特（Monsieur Demster）靠一輛Griffon勝出，英國隊徹底被打敗。

法國人習慣在為了拿破崙大軍而建造的筆直道路上賽車，義大利人卻偏好在起伏蜿蜒的高山小路。英國工程師發現公路上禁止賽車，他們必須找個地方讓車手能把機車催到極速。

幸好，賽車企業家休．洛克─金恩（Hugh Locke-King）有15 萬英鎊閒錢僱用兩千個人，建造了布魯克蘭賽道（Brooklands）。這座位於索立市（Surrey）的鄉下、有陡峭護堤的2.75 哩長水泥橢圓賽場，於1907 年4月開放舉辦汽車賽，僅一年後就舉辦了第一場機車賽。

機車大獎賽在1920 年代真正勃發，在法國、比利時、義大利、愛爾蘭、德國與荷蘭都有全國性賽事。在封閉道路上奔馳，或許在30 哩賽道上跑十圈，也有了250、350與500cc 機車的級別，通常是同時上場。Norton（諾頓）研發出簡單的兩汽門頂置凸輪軸引擎，生產出兼具耐力、速度與操控性，幾乎天下無敵的賽車。

前言 (摘錄)
由查爾斯．梅茲（Charles Metz）在麻州的瓦珊（Waltham）打造而成。Orient 使用進口的De Dion 引擎贏得了美國有正式紀錄的第一場機車賽。城際賽事在歐洲風靡一時，美國車廠卻偏好木板賽道的緊張刺激。成千上萬人付錢來看他們的英雄在橢圓護堤賽場上騎著Indian、Harley-Davidson（哈雷）、Excelsior, Reading Standard 與Cyclone等廠牌製造的機車呼嘯而過。

回到曼島，湯米．德拉海（Tommy De La Hay）靠側置汽門的Sunbeam 單缸車以時速51.48 哩贏得了1920 年高階TT 大賽（Senior TT）。比起一次大戰期間研發出來的頂置汽門航空引擎看來顯得有點落伍。隨著機車改良，速度穩定上升，1929 年查理．道森（Charlie Dodson）贏得500cc 高階TT 大賽，也是騎Sunbeam 車，但這次是頂置汽門。他的全程均速是72.05 哩，最快單圈均速有73.55 哩。

騎士們飆得越來越快，從1922 年起，英國機車競賽俱樂部（British Motor Cycle Racing Club）開始頒發金星獎章給在布魯克蘭賽場飆出時速100 哩以上的車手。

1920 年代，業界普遍在前後輪都採用強力的汽車型鼓式煞車取代源自腳踏車的煞車系統。改良彈簧的前叉讓騎士更加輕鬆，幫助維持前輪貼地。腳踩式變速箱讓騎士可以維持引擎運轉而不用騰出手來抓變速桿。低壓鋼絲式輪胎取代了光靠氣壓讓橡膠貼在輪框上的軟邊式或圓柱式輪胎，使安全性進一步提升。會滑脫或斷裂的傳動皮帶也換成全鏈條式傳動。

機車大獎賽在1920 年代真正勃發，在法國、比利時、義大利、愛爾蘭、德國與荷蘭都有全國性賽事。在封閉道路上奔馳，或許在30 哩賽道上跑十圈，也有了250、350與500cc 機車的級別，通常是同時上場。Norton（諾頓）研發出簡單的兩汽門頂置凸輪軸引擎，生產出兼具耐力、

速度與操控性，幾乎天下無敵的賽車。1931 到1938 年間，Norton 靠著轉速大約7,000 rpm 的引擎贏得七次高階與低階TT（Junior TT）大賽。

對手紛紛採用增壓幫浦迫使更多混合油氣進入汽缸。德國的DKW 製造了一系列175 與250cc 分隔單缸式二行程車，用第三組增壓活塞提升馬力。英國車廠AJS 製作出一種增壓水冷式V4 引擎，但是無法馴服可怕的操控性；Velocette 則研發出Roarer，有對向旋轉曲軸的增壓雙缸車。政府資助確保了BMW 的Model 225 Kompressor 有顆利用大獎賽車技術特製的增壓引擎。這輛BMW 仍然採用500cc 平置雙缸，但將它的Zoller 壓縮幫浦高明地裝在曲軸箱前面。長進氣管在汽缸底下彎曲通到面向後方的進氣口。真正讓Kompressor 佔優勢的是頂置雙凸輪軸（DOHC）與世界第一組液壓抑制的伸縮式前叉。僅是第二次參加曼島TT 大賽的喬治．梅爾（Georg Meier）騎著68 匹英制馬力、時速140 哩的Kompressor 如有神助，稱霸1939 年的高階TT 大賽。同時，義大利製造商把水冷式DOHC Gilera 四缸型增壓化，以均速97.85 哩贏得北愛爾蘭大獎賽，是戰前世界最高速的路跑賽。

二次大戰之後，機車運動的主管單位國際機車聯盟（Federation Internationale Motocycliste, FIM）禁止了增壓方式，在1949 年引進125、250、350、500cc 與邊車級別的世界冠軍大獎賽。雙缸的AJS Porcupine 率先贏得第一個500cc 冠軍，但是Gilera 四缸義大利機車隨即在1950 年獲勝。雖然ManxNorton 的優越操控性讓這輛英國機車在1951 年佔優勢，500cc 錦標其實屬於高轉速的DOHC 四缸車，Gilera—還有稍後的MV Agusta—借助傑夫．杜克（Geoff Duke）、約翰．瑟提斯（John Surtees）、麥克．海伍德（Mike Hailwood）、賈柯摩．阿戈斯提尼（Giacomo Agostini）與菲爾．里德（Phil Read）等一流車手奪下了往後廿二年的至尊級世界錦標。

然而其餘車廠—甚至個人—並未放棄研發如何讓機車跑更快、操控性更好、煞車更靈敏的自家概念，也因此競速重機的進化史上，失敗絕望的故事跟成功滿足一樣豐富。同樣地，我們不可能忽視經濟景氣對賽車演化的效應，其他因素還有控制競爭者堅持賽車必須根據美國量產型車對設計上造成的限制，或大獎賽突然對汽缸數量或排氣量設限，以鼓勵資金短缺的車廠回到賽場上。

東德DKW 的後繼公司MZ 的華特．卡登（WalterKaaden）製造的125cc 二行程車，早在1955 年就能產生每公升120 匹英制馬力。MZ 的機密技術在1961 年底被該公司頂尖車手恩斯特．戴格納（Ernst Degner）偷走後投靠Suzuki（鈴木）。這意味著在1959 年曼島TT 大賽初次參加國際路跑賽的Honda（本田），必須研發更怪異的多缸設計以跟上二行程車。Honda 在1961 年的250cc 世界錦標賽以他們的16 汽門四缸車初次拿到第五名，同一年Yamaha（山葉）也加入競賽。Honda 在1964 年9 月的義大利蒙察（Monza）投入RC165，讓所有人大吃一驚，這款六缸250cc 車在轉速18,000 轉

今日的競速重機演化源頭，來自裝上氣喘吁吁破引擎的腳踏車。
這一路上，癟腳貨跟傑作同樣多。
男人跟機車向來是爆炸性的組合，世界上第一場賽車很可能發生在前兩個騎士碰頭的時候。
誰能抗拒證明哪輛車比較快的機會呢？這種私下競爭很快就會變得非常公開。在十九世紀末，機車是用在有護堤的木板賽道上伴隨自行車手，在巴黎的王子公園（Parc des Princes）這種賽車場的腳踏車賽之間經常穿插機車賽。不久在橢圓賽場上就有了純粹機車賽事。正式競賽蔓延到開放的公路上：汽車、三輪車和機車在像是1,000 哩的巴黎─馬賽往返賽、巴黎─馬德里與巴黎─柏林等長程賽事中互相競爭，全都吸引了民眾的想像力─尤其在1901年6月，法國王牌車手喬治．歐斯蒙（Georges Osmont）只花18 小時59 分鐘就抵達柏林，讓他靠他的De Dion三輪車在744 哩全程中的均速達到破天荒的時速39.2 哩。
小型機車製造廠最先在法國如雨後春筍般出現，到1901年底已經有至少175 家機車廠在營運。領先者是Werner，有顆小引擎裝在車架的車頭箱上，透過編織牛皮的皮帶驅動前輪。
Clément 把引擎裝在車架前下舌內側，而將大引擎裝在車架後下舌位置的Lamaudière-Labre，想必讓踩踏變得很困難；Ridel 把引擎放在座墊後面，巴黎的Pernoo則把引擎裝在後輪後面。
1901 年最重要的發展，在於米歇爾和尤金．韋納（Michel and Eugene Werner）兩兄弟從踏板連桿座前方切開一組腳踏車架，在前車架下舌與座墊桿之間垂直地裝上引擎。因為引擎位於兩輪中間，用曲軸箱一體鑄造的凸緣固定在車架上，配重與操控性因此都大幅改進。新型的Werner 機車跑遍歐洲迅速竄紅。其他製造商知道他們必須趕快更新自己的設計，某些人，像Peugeot（寶獅）和Terrot，後來變成產業界的巨人；其餘幾十家如同出現時一樣迅速消失。
第一場國際機車獎盃賽（International Motor Cycle Cup Race）源自1904年的法國，開放三名車手加一名候補的各國家代表隊參加。
比賽前，騎士在幾乎全車上下鑽孔，包括車架、踏板曲柄甚至座墊皮革，以符合重量限制。故障是家常便飯，但是比賽證明了誰能做出最好的引擎、點火系統與運轉零件。那年孟蘇．鄧斯特（Monsieur Demster）靠一輛Griffon勝出，英國隊徹底被打敗。
法國人習慣在為了拿破崙大軍而建造的筆直道路上賽車，義大利人卻偏好在起伏蜿蜒的高山小路。英國工程師發現公路上禁止賽車，他們必須找個地方讓車手能把機車催到極速。
幸好，賽車企業家休．洛克─金恩（Hugh Locke-King）有15萬英鎊閒錢僱用兩千個人，建造了布魯克蘭賽道（Brooklands）。這座位於索立市（Surrey）的鄉下、有陡峭護堤的2.75哩長水泥橢圓賽場，於1907年4月開放舉辦汽車賽，僅一年後就舉辦了第一場機車賽。
機車大獎賽在1920 年代真正勃發，在法國、比利時、義大利、愛爾蘭、德國與荷蘭都有全國性賽事。在封閉道路上奔馳，或許在30哩賽道上跑十圈，也有了250、350與500cc機車的級別，通常是同時上場。Norton（諾頓）研發出簡單的兩汽門頂置凸輪軸引擎，生產出兼具耐力、速度與操控性，幾乎天下無敵的賽車。
競速重機的進化史上，失敗絕望的故事跟成功滿足一樣豐富。
在短短一世紀左右期間，競速重機從機動化腳踏車進化成240匹英制馬力的飛彈。

推薦序1
速度結合力量的美　浩漢設計董事長陳文龍

追求自我的表現（show off），一直是來自人性的欲望、夢想、期待與企圖，更會轉換成為自我目標的追求與堅持的使命感。有歷史以來，人們總想自己要能夠超越、領先、突破，並會以不同的途徑或形式與其他人競爭，求取贏的結果達成對自我的肯定；這股無名的驅動也是人類進步的最大原動力。

「速度與力量」可以透過視覺的外顯化成為最直接讓人感受到勝人一等的「功能與形式」；如果我們想要達成速度的優勢，就必須要有更大而持久的能量輸出並加上熟練的操作（功能），當因領先而吸引目光集中過來的這個時候，具有意義的外觀（形式）就會成為讓人產生形象的認知進而牢牢記住的重要依據。最有成就感的回饋是把成功與自己的名字或與自己的團隊、公司連接起來，持續產生激發能量與集中。

在本書所講到的每一個故事裡都明顯的呈現了以上的論述，「機車」對於騎士如同自古以來男人夢寐以求英雄配駿馬的情境投射，在那時的歐美因具有造就機車發展的條件與環境，賽車順勢成為最引人入勝的競技活動。為了追求在技術上的卓越，車廠彼此的「競爭」產生了相互的影響，加速了競爭背後的最大意義──「與其強調各個系統是如何競爭的，還不如注意這些系統的之間相互所產生的影響力與複雜的相關連性」。如同本書主要記載從1902年到1993年以來的重機演化，一波波的性能不斷的超越，人們前仆後繼的對速度、力量與外觀投入熱情。賽車提升了機車相關技術的發展，聚集能量使其成於中而形於外。從產品設計專業的觀點來看，機車設計的重點在強調各個零件部品自身的效能與彼此之間的搭配及組裝。單就書中所介紹的每一台機車的引擎來看，構成的零件從設計到準確的加工、製造、組裝都展現當時的絕頂工藝；雖然因年代的技術水準而有所差異，但可以說：都美的令人感動。

或許是因緣的安排，學工業設計的我，雖對汽車造型設計是自我感覺良好，但1984年退伍時，台灣經濟環境與產業發展的客觀機會，讓我一頭栽進了機車設計的領域，至今已經近30年；雖然這幾年進入中國大陸市場而有了汽車設計的機會，但設計機車還是我一直以來的宿命。

想起當年隨著三陽機車國際化的腳步，我們積極赴歐取經、學習、合作甚至還曾經計畫?購，因而有機會接觸到書中所提到的那些又知名又執著的機車品牌。見到了Cagiva賽車隊的工程Team、參訪了Ducati的秘密設計中心、結識MV的總設計師與Moto Morini的引擎設計總監、還有與Benelli、 Laverda、 Gilera、 Moto Guzzi……的機遇與交集；不乏遇見了改變機車發展歷史的大腕，他們或在引擎，或在車架或造型的發展，有著傑出的表現與打死不退的精神。

近來中國與印度的機車市場崛起了，大城市的公共交通體系進步便利了，又遇上了全球經濟危機及環保議題，改變了全球機車發展的生態，更加速淘汰了一些執著的機車廠。但即使是艱難如此，這麼多年來，每每在國際機車展中，我依然會看到他們以不變之熱情延續對速度力量努力的軌跡與探索。

今天充斥在數位與虛擬環境裡，電玩之所以受到歡迎，還是源自人們最基本想贏、要贏的欲望，同樣靠的是要做到操作的速度與技巧。年輕人在方便、進步但忙碌、規律、擁擠的生活裡，電玩已成為課業的競爭以外，能夠滿足超越、領先、突破的最簡單出路。但要找到同樣熱情於機車設計開發的新生代實在不容易了！

我想這本書，對曾經年輕的一群，可以喚起那時對國外競速重機那種遙不可及的憧憬記憶，對只玩電玩競速的年輕一代，它可以是一種啟發與實證──要追求自我的實現，是需要投入更大的力量，還要用相對快的速度，展現最佳的形式──如果你想領先對手的話。

推薦序2
是一部車更是一種文化／Free Biker雜誌　陳清
　
台灣由於機車的數量太多，多到你我家裡可能至少都有一部，因此也讓許多人對機車並不存在著特殊的情感。

對於生活在台灣的多數人來說，機車所扮演的角色，或許就只是一種比走路快、比公車便利、比計程車省錢的交通工具。但是在歐美或日本等其他擁有先進機車工業與玩車文化的國家，機車除了具備代步工具的機能，事實上反倒更趨近於一種能夠讓你體驗速度、感受刺激，並展現個人風格和生活品味的玩具！

換個角度來看，誕生在不同時期的機車，除了是當代工業技術和科技發展的象徵，同時也會融入許多不同年代背景下的人文、社會以及流行元素。也因此，當你回顧過去30年、40年甚至一個世紀前的機車演進歷程，你將發現在這個由時間軸所串起的發展史中，除了科技層面的進步之外，更可以看到許多人類對於追求更高速度以及想要完美掌控機械的慾望與雄心。

只可惜在大環境的諸多限制下，機車這個在工業發展上有著吃重角色的產物，直到今日仍舊無法在台灣維持或建立出一套合宜的生存系統，當然更不用說要獲得車迷以及所有玩車人的肯定。

儘管政府自2002年開始重新開放大型重機進口，但是自1983年禁止以來，在這被中斷了近20年的時間當中，玩家們買不到車只是小事，國內重機文化和相關產業與世界的隔閡更是莫大損失。畢竟科技也許可以在中斷後，透過更高的知識力量而獲得彌補，但是文化一旦出現了斷層，要再銜接恐怕就不是那麼容易的事了。

更令人遺憾的是，國內現行法規對於高齡老車進口領牌與合法上路的限制，已完全阻擋了古董車在台灣的發展。對於經典老車或古董車感興趣的玩家們都很清楚，在台灣要想買到一部擁有合法身份而且維持良好車況的老車，其實並不是一件有錢就能夠辦到的事，甚至相當困難。而在連一般老車就已經相當罕見的情況下，更別期望在市場上可以見到具有歷史價值的古董車。

也正因如此，許多經典老車和古董車的資訊在台灣並不算開放，封閉的結果也使得這個族群難以壯大。縱使玩家們從國外購入想要的車輛，但是進口之後就算繳了稅卻還是無法領有牌照，久而久之，也只會讓玩家們漸漸轉往臺面下發展。說白一點，既然領不到牌，也只好玩黑車了！只是這樣一來，這些上不了臺面的資訊當然也難以被公開，而諸多運作於臺面下的複雜情事，更別說要讓一般車迷們所接受。

當然，大型重機從80年代禁止進口之後，過了近20年又突然因為台灣加入了WTO而重新開放，因此目前政府對於機車改裝和進口領牌的諸多過時與不合理的法規，也許在哪天又會出現你我意想之外的改變。如果真有那麼一天會到來，在那之前好好充實自己的腦袋，多吸收一些相關資訊，倒也算是一件值得為自己投資的事。

而從這樣的角度來看，「競速重機100年」這樣一本涵蓋了當今車壇上超過50部經典傑作的機車聖典，當然沒有不推薦的道理！

前言
Manon Single 1902
Indian八汽門型 1915
Peugeot（寶獅） DOHC Twin 1923
Harley（哈雷）八汽門型 1924
Frera SSV4 1925
Velocette KSS 1927
Brough Superior Works Scrapper 1927
Motosacoche M35 1928
MGC N3BR 1931
Rudge TT 1933
Terrot RCP 1935
Excelsior Manxman 1936
AJS Supercharged V4 1939
Velocette Roarer 1939
Ollearo 250 1947
AJS 7R 1949
Norton（諾頓） Manx 1950
Vincent Grey Flash 1950
Moto Rumi Competizione 1951
Nougier 500/4 1953
BMW Rennsport 1954
Moto Guzzi V8 1956
FB Mondial DOHC 1957
Gilera 500/4 1957
Moto Morini DOHC 1960
MZ 125 RE 1963
Ducati（杜卡提） Hailwood-Surtees 1963
Honda（本田） CR77 1963
Suzuki（鈴木） RK67 1967
Benelli 350/4 1967
Norton（諾頓） Manx 1967
Yamaha（山葉） RA31A 1968
Yamaha（山葉） TD2 1969
Jawa V4 1969
Linto GP 1969
MV Agusta 500/3 1969
Egli Vincent 1970
BSA Tomkinson B50 1971
Kreidler（克萊德勒） Van Veen 1973
Harley（哈雷） XRTT 1975
Morbidelli-MBA 1976
Laverda V6 1977
BUT 500/2 1978
Kawasaki（川崎） KR500 1981
Suzuki（鈴木） XR41 1983
Cagiva C10/V 1986
Elf-Honda（本田） 5 1988
Honda（本田） RC30 1988
Britten V1000 1992
Ducati（杜卡提） Supermono 1993
Yamaha（山葉）YZR-M1 2010